По бездорожью и по железной дороге - оптимальное совмещение возможностей

Техника и вооружение № 4/2006

По бездорожью и по железной дороге - оптимальное совмещение возможностей

Владимир Тукмаков

В №12 журнала «Техника и вооружение» за 2005 г. читатель мог ознакомиться со статьей С. Суворова «Солдаты стальных магистралей». Автор сопроводил статью интересными фотографиями, показывающими специальную технику Железнодорожных войск и ее применение в условиях, максимально приближенных к боевым. Видно, как бойцы-железнодорожники ведут огонь из автоматов Калашникова из кузова автомобиля «Урал», оснащенного железнодорожными катками, причем солдаты прикрыты только бортом грузовой платформы. Показано, как потом эти же бойцы десантируются с высоты около 1,8 м прямо на шпалы и рельсы. В авангард этой боевой группы выдвинут автомобиль УАЗ с железнодорожными направляющими катками. Но на нем также отсутствует какая-либо защита.

Анализ представленных материалов позволяет утверждать, что продемонстрированные образцы далеко не в полной мере соответствуют технике, необходимой для ведения боевых действий на железной дороге против террористов, прежде всего из-за отсутствия соответствующей защиты и стрелкового оружия, более мощного, чем то, которое может быть у вероятного противника. Вместе с тем техника, в большей степени отвечающая необходимым требованиям, уже была на вооружении Железнодорожных войск и могла бы быть в настоящем и будущем.

За транспортными средствами, совмещающими возможность движения как по автомобильной дороге, бездорожью, так и по железнодорожному пути, в научно-технической литературе закрепилось наименование «машины на комбинированном ходу». Вполне закономерно, что большое внимание разработкам таких машин уделялось именно в нашей стране.

В России, а затем и в СССР огромные территории страны осваивались в основном с помощью железных дорог: дешевле строительство и перевозки. Ценой героических усилий (Транссиб, БАМ) железнодорожники покрыли страну сетью магистралей с запада на восток от Калининграда до Владивостока и с севера на юг от Салехарда и Мурманска до Кушки. Строители автомобильных дорог с твердым покрытием приходили во вторую очередь и с большим опозданием. Так, Дальний Восток до сих пор не имеет надежной автомобильной дороги для связи с центром России.

В этих условиях неизбежно вставала задача создания транспортных средств, способных передвигаться по автомобильному шоссе, бездорожью (пересеченной местности) и по железнодорожному пути. Особенно острую нужду в таких машинах испытывали Железнодорожные войска. Здесь следует отметить, что уже в довоенный и военный периоды в СССР появилось большое количество образцов транспортных средств, имеющих возможность передвижения по автомобильной и железной дорогам. Все они создавались на базе бронеавтомобилей, выпускавшихся серийно для Красной Армии. Особенностью этих образцов было то, что размер их колесной колеи был соизмерим с железнодорожной колеей. Это значительно упрощало разработку устройств, обеспечивающих движение бронеавтомобиля на железной дороге.

Так, на бронеавтомобилях ФАИ-ЖД имелись объемные бандажи с ребордами, которые устанавливались на колеса силами экипажа за 30 мин. На БА-бжд, БА-10жд, БА-20жд, БА-20Мжд и БА-64В штатные колеса заменялись экипажем машины на металлические диски (колеса) с ребордами за те же 30 мин. На БА- 10жд для перехода с железнодорожного хода на обычный и обратно применялся гидравлический подъемник.

Серийный выпуск бронеавтомобилей был свернут вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в 1946 г. На смену им пришли бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152 - машины повышенной проходимости, способные перевозить пехотинцев, имеющие легкое бронирование с защитой от огня стрелкового оружия и осколков. Однако на их базе модификации с обеспечением железнодорожного хода не создавались.

Ситуация изменилась в связи с обострением советско-китайских отношений в конце 1960-х гг. В короткое время в приграничных с Китаем районах была воссоздана военная инфраструктура. В условиях отсутствия или слабого развития автодорожной сети в этом регионе основной акцент был сделан на использование железных дорог. Но их защита являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи или тайге с редкими станциями и поселками уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы. Для охраны, проведения разведки, экстренной доставки мотострелков и ремонтных бригад требовалось мобильное и эффективное средство.

Было решено применить основные наработки военного времени, проверенные в начале 1943 г. на опытном образце бронеавтомобиля БА-64Г на железнодорожном ходу, при создании новой машины на комбинированном ходу на базе БТР-40. Одним из решающих факторов в пользу выбора этого бронетранспортера в качестве базового стало то, что колея автомобильных колес у него была очень близка к железнодорожной колее. Это позволило использовать автомобильные колеса в качестве движителей при перемещении машины по железнодорожным рельсам. При этом она могла развивать на железной дороге скорость до 80 км/ч. Спереди и сзади имелись откидные рамы с пружинными рессорами и попарно расположенными стальными рамками-катками. Ролики имели внутренние реборды и при прижатии к рельсам препятствовали сходу БТР с железнодорожного пути. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики. Для замены хода требовалось всего 3-5 мин. Опытный образец изготовили и испытали в 1969 г., в серии он получил обозначение БТР-40ЖД.

Одновременно было решено построить для Забайкальского военного округа четыре бронепоезда. В состав каждого из них входила разведывательная рота с восемью БТР-40ЖД. Для их транспортировки на большие расстояния в состав бронепоезда включались четыре обычные железнодорожные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40ЖД.

В начале 1990-х гг. эти машины все еще продолжали нести службу на Дальнем Востоке России. В 2003 г. полтора десятка БТР-40ЖД в работоспособном подновленном виде находилось на территории 38 НИИИ МО РФ.

Нужны ли подобные машины в настоящее время?

Оказывается, да, и не в последнюю очередь для военных целей.

Автору довелось обсуждать эти проблемы в 1997 г. со специалистами научно-технического комитета Железнодорожных войск в Москве. Это было время так называемых «локальных конфликтов», прокатившихся по территории России. Тогда с болью в сердце говорилось о тех неимоверных трудностях, которые приходилось преодолевать ремонтным бригадам военных железнодорожников, и больших потерях среди личного состава. Для ремонта железнодорожных путей после диверсий приходилось выезжать в основном на ГАЗ-66, под тентом которого не спрячешься от огня террористов, да и дать отпор нападавшим тоже было нечем.

Железнодорожные инженеры демонстрировали свои наработки в области создания транспортного средства с железнодорожным ходом на базе полноприводного автомобиля с колесной формулой 6x6, но он их не во всем устраивал. Показанная 6 августа 2005 г. машина стала, видимо, завершением начатой в середине 1990-х гг. разработки. Появление этого образца подтверждает то, что необходимость в машинах на комбинированном ходу с увеличенными полезной грузоподъемностью и, соответственно, массой и габаритами есть.

При этом стало очевидным, что ранее проверенные конструктивные решения исчерпали себя. Сохранение колеи автомобильных колес, близкой к железнодорожной, при увеличении массы машины не обеспечивало поперечную устойчивость против опрокидывания на виражах шоссейных дорог. Требовались новые идеи. Примером успешного преодоления имеющихся проблем стала выполненная в 1996 г. разработка конструкторского отдела специальной техники Горьковского автозавода, возглавляемого главным конструктором А.Г. Масягиным.

Заказчиком стало управление Горь-ковской железной дороги (УГЖД), начальником которой в то время был О.Х. Шарадзе, энергичный и инициативный руководитель. Научно-техническое сопровождение проекта со стороны УГЖД осуществлял д.т.н. З.М. Славинский. С помощью новой машины управление надеялось решить проблемы, свойственные всем электрифицированным железнодорожным магистралям. Из-за высокой электронапряженности, сложных погодных условий, износа электрооборудования возможность возникновения неисправности в электросети достаточно высокая. Эти неисправности труднопредсказуемы, и их последствия могут привести к остановке подвижного состава. Автодрезина с ремонтной бригадой, направленная вслед за остановившимся составом, в этом случае может и не попасть к месту аварии. Требовалось транспортное средство с комбинированным ходом, которое могло бы добраться точно к месту аварии и располагало оборудованием для ремонта железнодорожных электросетей.

Специалисты УГЖД и конструкторы ГАЗа, среди которых был и автор этих строк, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что в качестве базы для создания подобной машины в наибольшей степени подходит серийный бронетранспортер БТР-80, разработанный на ГАЗе в 1980-е гг.

Это изделие в максимальной степени отвечает требованию высокой проходимости и имеет высокую скорость движения. Гибкая технология производства БТР позволяет приспособить корпус машины для размещения пассажиров-ремонтников и необходимого оборудования. Широкая колея бронетранспортера исключает возможность его опрокидывания на шоссе. Но для его установки на железнодорожный путь и движения по нему требовался дополнительный привод. Были предложены два варианта: с автономным приводом на железнодорожные катки и с приводом на катки от автомобильных колес.

Изготовление опытных образцов и дальнейшее серийное производство взял на себя Арзамасский машиностроительный завод, возглавляемый в то время Генеральным директором В.И. Тюриным, техническое сопровождение осуществлял А. Д. Минтюков.

Решено было изготовить два опытных образца для проверки обоих вариантов привода. На начальном этапе использовались нереализованные корпуса от военных машин УНШ (унифицированные шасси) на базе БТР-80. В корпусах вырезали отверстия для окон, а на крыше смонтировали подъемную вышку, спроектированную на Самарском ремонтно-троллейбусном заводе. В состав вышки входила площадка для 2-5 человек, которая могла подниматься на высоту проведения ремонта электросетей.

Характеристики бронетранспортера БТР-40ЖД
Колесная формула	4x4
Боевая масса, кг	5800
Длина, мм	5200
Ширина, мм	1900
Высота, мм	2230
Дорожный просвет, мм	276
Максимальная скорость, км ч
по шоссе	78
по железной дороге	50
Преодолеваемые препятствия:
угол подъема	30 о
крен	25 о
ширина рва, м	0.75
Глубина брода, м	0,9
Экипаж (десант), чел.	2(8)

На первом опытном образце автономный привод был реализован путем установки гидростатической передачи, предложенной специалистами НАТИ (г. Москва). Гидронасос располагался в отделении силовой передачи и имел привод от раздаточной коробки, на которой в связи со снятием водомета имелся отбор, способный пропустить через себя всю мощность двигателя. Гидронасос с помощью трубопроводов, разъемов в задней стенке корпуса и гибких рукавов соединялся с гидромотором, размещенным сзади, снаружи корпуса на фланце ведущей шестерни редуктора, переделанного из моста БТР-80. Ведомые полуоси редуктора соединялись с опорными железнодорожными катками.

Этот вариант привода имел определенные преимущества. При движении по железнодорожному пути автомобильные колеса не вращались, что снижало потери мощности, на процесс создания тяги не влиял износ шин и качество протектора. Но при этом выявились и существенные недостатки: ведущими катками были только задние, что снижало тяговые характеристики (существующая теоретическая возможность размещения гидромотора и спереди неоправданно усложняла конструкцию); необходимость проводки шлангов с высоким давлением гидрожидкости (около 400 кгс/см2) снаружи машины, что не исключало их повреждения при движении по пересеченной местности. На опытном образце также не был решен вопрос создания эффективной системы торможения.

При создании опытной машины с приводом на катки от автомобильных колес конструкторы ГАЗа изучили все известные предшествующие образцы с аналогичным приводом. При этом обратили внимание на то, что у предшественников имело место несоответствие направления вращения автомобильных колес направлению вращения железнодорожных катков и, соответственно, направлению движения самого транспортного средства. Это могло создать аварийную ситуацию в момент схода с рельсов, осложнялся и процесс захода на рельсы. Движение вперед у этих машин осуществлялось на передаче заднего хода, что существенно затрудняло разгон и ограничивало скорость движения. Отсутствовало подрессоривание железнодорожных катков, что необходимо для безопасности и комфортабельности при движении по железнодорожному пути с высокой скоростью (до 100 км/ч). Кроме того, на разработанных ранее системах обязательными элементами были узлы фиксации железнодорожных катков в положении движения по рельсам (механические стопоры или запорные гидравлические устройства).

Разработку оригинальной конструкции ходовой части, обеспечивающей машине возможность движения по железнодорожному пути, осуществили И.Б. Копылов и Ю.С. Прохоров под руководством В.С.Мещерякова.

Устройство работает следующим образом. Для передачи вращения используются автомобильные колеса (с широкопрофильными шинами марки КИ-126) передней и задней осей. Шины КИ-126 с развитыми грунтозацепами обеспечивают хорошую проходимость и высокую скорость движения как по слабонесущим грунтам, так и на дорогах с твердым покрытием.

При движении по автомобильным дорогам передняя и задняя рамы 2 прижаты к раме транспортного средства и зафиксированы, причем все элементы конструкции, необходимые для преобразования транспортного средства для движения по рельсам, расположены выше дорожного просвета и не ухудшают проходимости машины.

При постановке на железнодорожный путь транспортное средство заезжает на него так, чтобы пневмоколеса 1 были расположены по обе стороны от рельсов с одинаковым зазором. Затем передняя и задняя рамы 2 при помощи гидроцилиндров 3 отходят вниз, поворачиваясь на пальцах 4, и, упираясь катками 6 в рельсы, поднимают транспортное средство над рельсами. При этом приводные ролики 7 прижимаются к пневмоколесам. На наружной поверхности роликов выполнены продольные трапециедальные углубления.

При повороте рам траектория движения катков пересекает вертикальные плоскости, проходящие через оси пальцев, таким образом силы реакции R на катках от веса транспортного средства поджимают рамы к упорам 15, установленным на раме транспортного средства, чем обеспечивается фиксация рам 2 в положении для движения по рельсам без использования дополнительных фиксирующих элементов конструкции. При этом гидроцилиндры полностью разгружаются от действия нагрузок, связанных с движением транспортного средства по рельсам. Постоянное усилие прижатия приводных роликов к пневмоколесам обеспечивается за счет того, что оси приводных роликов, цапф 12 и пневмоколес расположены в одной плоскости. При движении по рельсам пневмоколеса находятся на высоте 8-10 см от верхнего уровня головок рельсов для беспрепятственного прохождения транспортным средством стрелок и переездов.

Движение по железнодорожному пути осуществляется за счет пневмоколес, передающих вращение на приводные ролики и далее через планетарный редуктор на катки, при этом направление вращения пневмоколес и катков одинаковое. Торможение осуществляется через пневмоколеса при помощи рабочей тормозной системы машины. При движении балансиры 13, в которых закреплены через резиновые втулки 11 оси 5 катков, имеют возможность качаться на цапфах, закручивая торсионы 14, чем обеспечивается подрессоривание транспортного средства на рельсах. Резиновые втулки способствуют снижению вибрационных нагрузок.

При снятии транспортного средства с железнодорожного пути передняя и задняя рамы при помощи гидроцилиндров поворачиваются на пальцах и фиксируются в крайнем верхнем положении. При этом транспортное средство опускается и устанавливается на пневмоколеса.

В результате удалось снизить время перехода с автомобильного хода на железнодорожный и обратно до 2 мин.

Испытания обоих образцов проходили в различных погодных условиях. Так, система железнодорожного хода испытывалась на территории полигона Железнодорожных войск в Нижегородской области, где имелись участки железнодорожного пути, которые по своим параметрам (угол подъема, радиус поворота, засоренность и т.д.) были экстремальными. Обе машины все препятствия успешно преодолевали.

На горизонтальном прямом участке второй образец развивал скорость до 100 км/ч. Но, учитывая существующие ограничения для мотодрезин, было рекомендовано эксплуатировать машины со скоростью до 50 км/ч.

Хотя оба образца испытания выдержали, для серийного производства был выбран второй вариант: он имел более простую и дешевую конструкцию, лучшую динамику и тягу, надежную тормозную систему. Влияние износа шин на характеристики машины выявлено не было.

К сожалению, этот этап испытаний был омрачен трагедией. Из-за нелепой случайности получил тяжелейшую травму (от которой потом скончался) ведущий инженер-испытатель Н. Мальцев, очень ответственный, грамотный и вдумчивый специалист, интеллигентный и душевный человек, у которого впереди могло быть очень много полезных и добрых дел.

Для изготовления серийного образца за основу был взят корпус плавающего автомобиля-автобуса, который имел комфортабельный внутренний салон, удобные для входа двери, систему вентиляции, повышенную площадь остекления. Машина, получившая обозначение ГАЗ-59401, была дооборудована радиостанцией, применяемой на железной дороге, и специальной световой сигнализацией.

Испытания также показали возможность использования машины как маневрового тягача для двух-трех вагонов, поэтому на серийные образцы устанавливались устройства для соединения со стандартными сцепками железнодорожного состава.

На внешний вид этой машины на комбинированном ходу выдан патент Российской Федерации на промышленный образец.

По договоренности с Горьковской железной дорогой в 1997- 1998 гг. было выпущено 15 ГАЗ-59401. Их распределили практически по всем территориальным управлениям железных дорог России.

К сожалению, заводу не удалось наладить постоянную связь с эксплуатирующими организациями. Сведения об их эксплуатации отсутствуют. Но этот факт имеет и положительную сторону. Заказов запчастей на завод почти не было, а это означает, что все системы машин, и в первую очередь оригинальная система железнодорожного хода, работают наделено. Конечно, полтора десятка машин для ОАО «АМЗ», имеющего значительный производственный потенциал, нельзя считать большим количеством. Но в то непростое время экономических неурядиц, мизерного государственного заказа и это небольшое количество машин помогало выживать заводу и его людям.

Характеристики машины ГАЗ-59401
Колесная формула	8x8
Полная масса, кг	15000
Количество посадочных мест 6-8
Двигатель	Дизельный КамАЗ-7403
Мощность, кВт (л.с.)	191(260)
Скорость движения, км/ч:
по дорогам общего пользования 80
по ж/д пути	50
Запас хода по топливу км	600
Габаритные размеры, мм:
длина	8300
ширина по корпусу	2900
высота	2800
Минимальный дорожный просвет, мм:
по корпусу	450
в зоне подвески ж/д колес	400
Колея, мм:
по шоссе	2410
по ж/д пути	1520
Гидравлическая вышка:
Грузоподъемность, кг	500
Высота подъема рабочей площадки от уровня рельса,мм	6000
Боковой вынос площадки относительно продольной оси машины, мм.
на высоте 6000 мм	2000
на высоте 4500 мм	3200
Угол поворота площадки	180 о
Специальное оборудование
- система железнодорожного хода с управлением из кабины
- лебедка с усилием на крюке, кг	4400-6000

Однако область применения машин на комбинированном ходу могла быть значительно шире.

Следующим объектом, заинтересованность в котором проявила Горьковская железная дорога, стала пожарная машина на комбинированном ходу. Она дополнительно комплектовалась порошковым пожаротушащим оборудованием, разработанным под руководством Г.Н. Куприна в Санкт-Петербургском институте пожарной техники и получившим название «Пурга».

В составе «Пурги» имеется целый ряд установок в зависимости от производительности устройства, образующего огнетушащую пену, она может монтироваться на различные носители, вплоть до автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

В этих установках вода под давлением, создаваемым насосом, смешивается с пожаротушащим жидким реагентом и подается на форсунки, установленные внутри стволов. В стволах при расширении смесь образует хлопья огнетушащего вещества, перемешиваемые с водой, которые выбрасываются на расстояние до 55 м.

Башенная установка системы «Пурга»: 1 - защитный колпак; 2 - окна; 3 - механизм вертикального наведения; 4 - механизм горизонтального наведения; 5 - сиденье оператора; 6, 7 - комбинированные стволы; 8 - погон; 9- общая ось стволов; 10- вращающееся соединение; 11, 12 - вертикальные трубы; 13 - штанга сиденья.

Характеристики машины ГАЗ-59402
Полная масса, кг	15000
Экипаж, чел.	3-5
Габаритные размеры, мм:
длина	8300
ширина по корпусу	2900
высота	2800
Минимальный дорожный просвет,	мм
по корпусу	450
в зоне подвески ж/д колес	400
Колея, мм:
по шоссе	2410
по ж/д пути	1520
Двигатель КамАЗ-7403, кВт (л.с.) 191 (260)
Скорость движения, км/ч:
по шоссе	80
по ж/д пути	50
Углы наведения башни с УКТП
по горизонтали	360 о
по вертикали -2	-2 о…+45 о
Производительность УКПТ:
по раствору пенообразователя, л/с	40
по пене низкой кратности, м3/с	0,4
по пене средней кратности, м3/с	2,0
Защищаемая площадь, м2 1000-1500
Дальность подачи струй пены, м:
низкой кратности	50-55
средней кратности	25-30
Емкость бака
с пенообразователем, л	1000
Производительное п. пожарного насоса ПН-40УА, л/с	40

Специально для новой пожарной машины на комбинированном ходу была разработана башенная установка с четырьмя стволами, расположенными в одну горизонтальную линию. Все стволы одновременно могли подниматься в вертикальной плоскости с помощью механизма наведения. Перемещение в горизонтальной плоскости осуществлялось поворотом всей установки. Для наблюдения за местностью у оператора, находящегося внутри установки, имелось окно, выполненное между парами стволов.

Разработчиками башенной установки с пожаротушащей системой «Пурга» были Б.Н. Бровкин и В.Б. Куклин.

В состав оборудования машины входил насос, обеспечивающий подачу воды из цистерны или водоема. Имелись рукава-шланги, служащие для забора воды на расстоянии до 50 м от водоема. Внутри машины размещался бак для реагента, там же располагались места для пожарной бригады из пяти человек.

Опытный образец машины, получившей обозначение ГАЗ-59402, неоднократно осуществлял показательные тушения пожаров и демонстрировался на многочисленных выставках.

Особенности конструкции машины:

- колесная формула 8x8;

- независимая торсионная подвеска всех колес с гидравлическими амортизаторами;

- централизованная система регулирования давления в шинах;

- дифференциалы мостов повышенного трения;

- термошумоизоляция, системы вентиляции и обогрева;

- система железнодорожного хода с управлением из кабины;

- лебедка самовытаскивания;

- фильтровентиляционная установка;

- защищенный герметичный корпус, позволяющий приближаться к очагу пожара на расстояние 50 м и тушить взрывоопасные объекты;

- защищенная поворотная башенная установка с системой комбинированного (вода + пожаротушащий реагент) тушения пожаров (УКПТ) «Пурга»;

- пожарный насос ПН-40УА с приводом от трансмиссии машины.

Кроме того, специалистами УГЖД были проведены проработки комплектации машины для обслуживания железнодорожного пути. Эту машину предполагалось оснастить мощным гидроманипулятором фирмы «ЛОГЛИФТ», который на конце стрелы имел бы кусторезную головку, позволяющую не выходя из машины срезать кустарник и мелкие деревья диаметром до 50 мм в зоне отчуждения под железнодорожный путь. Для ремонта пути, шпал, рельсов и т.д. также предусматривалось специальное оборудование. Однако к руководству УГЖД вскоре пришли другие люди, и описанные выше совместные с ОАО «ГАЗ» и ОАО «АМЗ» работы не имели продолжения.

Для более широкого распространения всех оригинальных решений, обеспечивающих комбинированный ход, можно было бы рекомендовать следующее.

1. Кроме более активных продаж уже запущенных в серию машин на базе БТР-80 следовало бы провести проработку использования других автомобилей высокой проходимости в качестве базового шасси. Например, в составе холдинга «РУСПРОМАВТО», куда входят и ОАО «ГАЗ», и ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», имеется и ОАО «Автомобильный завод «Урал». Автомобили «Урал» хорошо зарекомендовали себя на дорогах и бездорожье Российской Федерации, известны они и транспортным службам Железнодорожных войск. Несмотря на то что военные инженеры предложили свой вариант оснащения автомобиля «Урал» системой железнодорожного хода, устройство от ОАО «ГАЗ», проверенное на базе БТР-80, будет иметь существенные преимущества и на базе автомобиля «Урал». Для условий гражданского применения также важно, что на этих машинах будет обеспечена ширина не более 2500 мм. Это соответствует требованиям безопасности автодорожного движения. Стоимость таких машин, очевидно, будет значительно меньше, чем ГАЗ-59401 и ГАЗ-59402.

2. Для машин с комбинированным ходом на базе БТР-80 видится другое будущее. В настоящее время у Железнодорожных войск России нет своей боевой машины. И в этом очень бы пригодились разработки ОАО «ГАЗ». Ведь из всего семейства бронетранспортеров, созданных конструкторами этого завода, можно было бы составить комплектацию, в наибольшей степени подходящую для нужд Железнодорожных войск.

Видимо, необходима машина на комбинированном ходу, имеющая набор оборудования для проведения ремонтных работ на железнодорожном пути, сварочное оборудование, крановую установку, комфортные условия размещения ремонтной бригады, обладающая защитой и возможностью отражения нападения террористов при проведении работ и при движении. В этом случае можно было бы максимально использовать серийную бронемашину БРЭМ-К, дооборудовав ее системой железнодорожного хода. Она была бы лишена всех недостатков, которые проявляются при использовании в качестве базового гражданского автомобиля.

Конструкторы ОАО «ГАЗ» неоднократно обращались к руководству Железнодорожных войск с предложениями о создании машины на комбинированном ходу. К сожалению, эти обращения так и остались без ответа. Но в связи с тем что вопрос об оснащении Вооруженных Сил России военной техникой, имеющей наиболее передовые и прогрессивные характеристики и возможности, в наши дни очень актуален, взаимный интерес к совместной работе руководителей и специалистов Железнодорожных войск с одной стороны и разработчиков и изготовителей оригинальной военной техники с другой проявится в ближайшее время.

Литература

1. Бардышев О.А. Машины на комбинированном ходу. - М.: Транспорт, 1975.

2. Солянкин А.Г. и др. Отечественные машины. XX век. М.: Издательский центр «ЭК-СПРИНТ»: Том 1. 1905-1941. 2002, Том 2. 1941-1945, 2005.

3. Газенко В.Н., Ильин В.Е. Бронетранспортеры и бронемашины России: иллюстрированный справочник. - М.: Астрель, 2001.

4. Патент РФ на изобретение №2130387.

5. Патент РФ на промышленный образец №45960.

6. Патент РФ на изобретение №2132213.

---