ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР АЗИЯ-ЕВРОПА ЧЕРЕЗ ПРИЗМУ ОБОРОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ _

Динамичное развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона, его большие экономические возможности и высокая стратегическая значимость, а также существенное увеличение товарного производства в европейских странах приводят к бурному, совершенно несравнимому с прошлым, увеличению грузопотоков между Европой и Азией. В будущем эта тенденция не только сохранится, но и расширится в сторону значительного увеличения объема и номенклатуры перевозимых в этом направлении грузов.

Вестник Академии военных наук 03-2004г стр42-48.

ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР АЗИЯ-ЕВРОПА ЧЕРЕЗ ПРИЗМУ ОБОРОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ _

Генерал-майор медицинской службы И.Б. УШАКОВ,

член-корреспондент РАН, профессор).

П. ГРИГОРЬЕВ, доктор технических наук, профессор

Н.И. БУРЛАЧЕНКО, кандидат технических наук, профессор АВН

Существующие транспортные артерии этого региона уже перегружены и не могут бесперебойно и своевременно обеспечивать доставку грузов, в частности, через Суэцкий канал. Их перевозка вокруг Африки и Индии занимает много времени и экономически невыгодна. Альтернативой этому направлению грузопотоков является прямой путь из Европы в Азию по специальному транспортному коридору через Россию.

О необходимости освоения этого направления грузопотоков все громче и громче раздаются голоса, как в Европе, так и в Азии. Почти все участники этих дебатов сходятся во мнении, что строительство транспортного коридора Азия-Европа - веление времени. В процессе рассуждений предлагаются разные проекты его создания. Среди них расширение существующей и строительство новой железнодорожной магистрали, в том числе «двухэтажной», а также автомобильной трассы и применение транспортной авиации. Каждый из предлагаемых проектов имеет право на всестороннее глубокое обоснование. Но даже поверхностная и проработка показывает, что практическая реализация этих проектов связана с решением ряда чрезвычайно сложных проблем.

Так, расширение существующей или строительство новой железнодорожной магистрали и авто страды связано с прокладкой полотна дорог через густонаселенные районы. Кроме больших материальных и финансовых затрат такая акция приведет к необходимости переселения большого количества людей, вызовет значительную потерю земли используемой для сельскохозяйственных нужд, \ существенно ухудшит и без того сложную экологическую обстановку на прилегающей к магистрали местности. Кроме этого, наземная перевозка грузов усложняется еще и тем, что на отдельных участках пути она будет осуществляться по сейсмически неустойчивым территориям.

На первый взгляд более выгодно перевозить грузы по транспортному коридоpу с применением транспортной авиации. Известно, что продолжительность доставки грузов по воздуху в 15-20 раз меньше, чем другими видами транспорта. Кроме этого, за счет экономии времени уменьшается количество «омертвленной» грузовой массы в пути следования. В результате - существенно снижаются сопутствующие этому процессу потери времени.

Приведенные доводы - весьма внушительное свидетельство в пользу перевозки грузов по воздуху. Однако, если их осуществлять с применением транспортной авиации, то экологическая обстановка вдоль трассы полета самолетов возможно еще больше ухудшится. Кроме этого, произойдет также большая потеря земли, которая будет использоваться для строительства аэродромов и создания другой инфраструктуры. Дополнительным негативным фактором, сопровождающим полеты самолетов, является их зависимость от погодных условий.

И, тем не менее, в обозримом будущем воздушная, в частности приземная атмосфера, все активнее будет использоваться в интересах человечества. Для этой цели создается и будет существенно расширяться производство более надежных и экономически выгодных воздухоплавательных аппаратов. Их производство уже сейчас ведется с большим размахом и высокими темпами. В перспективе особое внимание будет уделяться строительству безбалластных дирижаблей многоцелевого назначения. Объясняется это тем, что дирижабли вообще, и эти в частности, обладают весьма высокими потенциальными возможностями, особо значимыми при их применении в условиях России, в том числе и особенно на северо-западе и севере страны, в районах Сибири и Дальнего Востока.

К числу наиболее важных возможностей дирижаблей относятся: большая грузоподъемность (до 1000 т и более); способность вертикально взлетать и осуществлять мягкую посадку (в том числе на глубокий снег, мягкий грунт, воду и др.); производить маневр по направлению и высоте; зависать над «точкой»; осуществлять полет на большие расстояния (без дозаправки в воздухе) со скоростью 100-200 км/ч; доставлять грузы «от двери до двери». Потребная энерговооруженность дирижабля на порядок ниже, чем у самолета или вертолета. Дирижабль обладает высокой полезной весовой отдачей, которая у существующих аппаратов составляет 40-60% от полной полетной массы. Сбалансированность дирижаблей с окружающей средой (экологическая характеристика) существенно лучше автомобилей, самолетов и вертолетов. На дирижаблях можно устанавливать дизельные, турбовинтовые и атомные двигатели, а в грузовых отсеках - грузовые, пассажирские, медицинские, противопожарные и специальные смежные модули, контейнеры, поддоны и др. В модулях можно размещать объекты грузопассажирского, производственного, социально-бытового, управленческого, разведывательно-поискового, медицинского, исследовательского и др. назначения, а также транспортировать твердые, жидкие, сыпучие и газообразные вещества. На внешней подвеске можно перевозить крупногабаритные, в том числе неделимые грузы большой массы (нефтяные вышки, опоры ЛЭП, дюкеры, агрегаты электростанций, элементы мостов, понтоны и др.). Применение дирижаблей упрощает разборку завалов древесины на реках, укладку труб большого диаметра, дюкеров, трелевку деревьев, строительство ЛЭП, установку больших агрегатов на фундаменты, тушение пожаров, ремонт дамб и плотин при половодье, выполнение сельскохозяйственных работ, осуществление перевозки воды из северных рек на юг России или в страны СНГ и др. Особенно выгодно применять дирижабли для выполнения этих работ в труднодоступной лесисто-болотистой местности, в тундре, тайге, в горах и в других условиях, где существующие транспортные средства не могут применяться, например, в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Эти районы являются хранилищем неразработанных месторождений, поставщиками нефти и газа. Однако из-за жестких климатических условий, отсутствия дорог, пристаней, площадок для посадки вертолетов и аэродромов практически невозможно решать проблемы доставки грузов и жизнеобеспечения людей. С применением дирижаблей материальные затраты на освоение этих районов можно снизить в десятки, а то и в сотни раз.

Дирижабль не конкурент ни одному из существующих транспортных средств. Он представляет собой компонент Единой транспортной системы Российской Федерации и предназначен занять еще не занятые ниши во многих отраслях народного хозяйства, в том числе в приземном слое воздушного пространства в пределах высоты 1000-3000 ми более.

Обладая такими возможностями, дирижабль является универсальным транспортным средством и одновременно базой для размещения в нем объектов различного назначения, в том числе обитаемых помещений. Применяя дирижабли, можно создавать мобильные производственно-жилые, управленческие, медицинские и другого назначения комплексы для всех отраслей народного хозяйства, особенно на еще не освоенной или малоосвоенной местности. Их практическое применение позволит разработать и внедрить в народное хозяйство новейшие перспективные производственные и транспортные технологии, которые обеспечат значительное повышение эффективности Единой транспортной системы России и окажут существенное влияние на увеличение ее экономического потенциала.

Особую значимость приобретает применение этих комплексов для перевозки грузов по транспортному коридору Азия-Европа. Обладая высокоэффективными и экономически выгодными воздухоплавательными комплексами, новейшими технологиями транспортирования грузов, выполнения многих видов работ по добыче ископаемых богатств, изготовления различных производственных товаров, создания необходимых социальных условий труда и жизни, задействованных при этом людей, Россия сможет существенно повысить экономическую мощь и, тем самым, укрепить свою стратегическую стабильность, важнейшую составляющую ее оборонной мощи.

Применение дирижаблей и создаваемых на их базе воздухоплавательных комплексов обеспечит повышение и другой важнейшей составляющей оборонной безопасности России - военной безопасности. Ее значимость в обеспечении территориальной и государственной целостности, суверенитета и уверенного развития страны постоянно возрастает, что, в свою очередь, приводит к необходимости решения многих проблем, связанных с повышением боеготовности и боеспособности войск.

Анализ потенциальных технических возможностей дирижаблей и создаваемых на их базе воздухоплавательных комплексов показывает, что они позволят разработать и внедрить в практику наших Вооруженных Сил новейшие технологии, обеспечивающие высокую мобильность войск, способность к ведению современных боевых действий.

В качестве примера можно сослаться на необходимость и возможность решения проблемы обеспечения оперативной мобильности Сухопутных войск (СВ), занимающих ведущую роль в обеспечении военной безопасности России.

Главнокомандующий СВ, заместитель министра обороны Российской Федерации генерал армии Н.В.Кормильцев в своей статье изложил два способа обеспечения высокой оперативной мобильности, в частности, сил немедленного реагирования (СНР) и сил быстрого развертывания (СВР) СВ. Первый из них - создание легких (аэромобильных) соединений, частей и подразделений, приспособленных к переброске на угрожаемые направления силами транспортной авиации. Недостаток этого способа в том, что «... чем выше аэротранспортабельность таких формирований, тем ниже будет их боевой потенциал из-за отсутствия тяжелого вооружения». Второй из этих способов состоит в создании системы двойного и даже тройного базирования соединений (частей), когда тяжелое вооружение и запасы материальных средств для них хранятся на двух-трех стратегических направлениях, а авиацией перебрасывается только личный состав с легким вооружением. Недостатком этого способа обеспечения высокой оперативной мобильности СНР и СВР, по мнению автора, является значительный расход финансовых средств для закупки двух-трех комплектов тяжелой техники и их складирования. К этому следует добавить, что в случае резкого изменения стратегических направлений вооруженной борьбы, использование этих запасов может оказаться проблематичным.

Отмечая преимущества и недостатки этих способов обеспечения высокой оперативной мобильности СНР и СВР СВ, Главком СВ делает вывод о том, что «... в перспективе оба варианта повышения оперативной мобильности могут найти свое применение». И далее совершенно справедливо отмечает, что «... принцип повышения мобильности войск будет трудно реализовать без соответствующего развития армейской и военно-транспортной авиации, создания и оснащения соединений и частей новейшими высокоподвижными, обладающими высокой проходимостью образцами военной техники».

Это утверждение Главкома СВ свидетельствует о необходимости, важности и целесообразности продолжения исследований с целью разработки новых и совершенствования известных способов повышения оперативной мобильности СНР и СВР СВ, а также подразделений, частей и соединений других родов войск и видов Вооруженных Сил Российской Федерации.

С этой целью рассмотрим третий, дополнительный, а может быть в будущем, альтернативный способ повышения оперативной мобильности войск. Его суть состоит в следующем. Подразделения, части и соединения с личным составом, вооружением, техникой, боевыми и другими запасами согласно боевому расчету размещаются в воздухоплавательных комплексах на временной или постоянной основе. С получением приказа на выполнение боевой задачи размещенные в комплексах войска вылетают в район оперативного предназначения и действуют в соответствии с приказом. Высокая мобильность войск в этом случае достигается не только за счет скорости полета комплексов, а, главным образом, потому, что из процесса подготовки войск к ведению боевых действий полностью исключаются наиболее объемные работы по затратам времени, физических и духовных сил личного состава при подготовке поиск к перелету в район операции, в том числе связанные с его десантированием и доставкой с аэродрома к хранилищам, находящимся в районах складирования, расконсервацией вооружения и воспой техники, их подготовку к применению в бою.

Рассматриваемый способ обеспечения высокой мобильности войск и их готовности к немедленному ведению боевых действий после прибытия в район оперативного предназначения разработан на основе изучения истории развития дирижаблестроения, применения этих аппаратов в народном хозяйстве и, главным образом, в военном деле в годы Первой и Второй мировых войн, а также в послевоенный период.

Строительство дирижаблей началось в середине XIX века. Первый управляемым дирижабль изобретен Анри Жиффером и 1852 г. В России инженер О.Костович строит дирижабль Россия» (1889 г.). В этом же году были построены дирижабли «Кречет» и «Альбатрос», а позже «Гигант» и «Воздушный крейсер». Среди 14дирижаблей которые были в России перед Первой мировой войной, дирижабль «Красная звезда» (ранее назывался «Астра»), применявшийся для бомбометания германских позиций, а после войны несколько лет летавший в районе Петрограда.

В 1923 г. в СССР строится дирижабль «VI Октябрь», а в 1924 г. - «МКР». Опыт применения дирижаблей, в том числе для проведения аэрофотосъемок на зафрахтованном немецком дирижабле «Граф Цеппелин», положительно оценен и на основании его по указанию Сталина был разработан план создания в течение 5 лет 425 дирижаблей. В 1932 г. на первом воздушном параде над Красной площадью пролетели 4 дирижабля. В стране строится еще 11 дирижаблей. В феврале 1933 г. в эксплуатацию вводится дирижабль В-6, который летал на трассах Москва-Ленинград, Москва-Архангельск. В 1930-1940 гг. были созданы дирижабли Д-4 и Д-7, В-7-«бис», В-10 и др., которые предназначались для перевозки пассажиров и грузов. Однако по разным причинам, главным образом, из-за катастроф при эксплуатации, в 1940 г. строительство и применение дирижаблей были прекращены. Но когда в 1942 г. стало известно, что США намерены создать 180 дирижаблей, предназначенных для конвоирования судов в Атлантике, дирижаблестроение в СССР возобновилось. В 1942 г. построен дирижабль В-12, в 1944 г. закончено строительство дирижабля «Победа», который применялся для поиска затонувших в районе Севастополя судов и неразорвавшихся мин. В 1947 г. строятся последние дирижабли В-12-«бис» и «Патриот».

Дирижабли сейчас широко применяются в разных странах, в том числе в США. В годы Второй мировой войны 150 дирижаблей США, конвоируя транспорты, выполнили 55 тыс. полетов с суммарным налетом 550 тыс. ч. Ни один из конвоируемых транспортов не был потоплен. С применением дирижаблей в ночь на 1 июня 1944 г. был блокирован Гибралтарский пролив, и ни одна немецкая подводная лодка не смогла через него пройти. О живучести дирижаблей свидетельствуют следующие факты. В годы Второй мировой войны флот США, состоящий из 170 дирижаблей полужесткой конструкции (на гелии), совершил 56 тыс. вылетов, потеряв при этом только один летательный аппарат3.

Дирижаблям не страшны ни сильные ветры, ни опасность обледенения. Это доказано практикой. Так, в январе 1957 г., когда, по официальным данным, в США была зарегистрирована самая плохая погода за последние 75 лет, 5 американских дирижаблей объемом 27,5 тыс. м3 каждый несли постоянную патрульную службу в 300 км от побережья. В такую погоду самолеты не могли взлетать, а корабли не могли выходить в море.

В 1958-1960 гг. в США для патрулирования строятся 4 крупных дирижабля, которые по 1963 г. используются как пункты радиолокационного дозора.

В настоящее время дирижаблестроение развивается весьма динамично. Наибольшее распространение имеют создаваемые на базе дирижаблей комплексы повышенной массы. В частности, в соответствии с указанием руководства в США ведутся разработки новых транспортных средств, предназначенных для переброски военной техники, вооружения и войск с континентальной части на заморские ТВД. Наиболее перспективными из них считаются дирижабли4. По сравнению с военно-транспортными самолетами дирижабли обладают более высокой (в 10 раз) массой полезной нагрузки, значительно большим объемом грузового отсека, а по сравнению с морским транспортом - повышенной скоростью переброски грузов. Это позволяет транспортировать тяжелую боевую технику (танки, боевые машины пехоты, транспортные вертолеты и др.).

По концепции создаваемого в США перспективного транспортного дирижабля «Аэрокрафт», типовые варианты его загрузки будут включать: до 172 стандартных грузовых контейнеров Ml или 220 грузовых поддонов 463L; 18 ударных вертолетов типа АН-1 «Кобра», АН-64 «Апач» или RAH-66 «Команч»; до 8 основных боевых танков М1А1, А2 «Абраме» либо 16 боевых машин пехоты М2А2 «Брэдли». Поставки этого дирижабля в строевые части ожидаются после 2008 г.

Кроме этих дирижаблей в США исследуется также возможность использования в военных целях транспортного дирижабля CL-160, разрабатываемого немецкой фирмой «Карголифтер». Максимальная скорость полета этого дирижабля 140 км/ч, практический потолок 4000 м, перегоночная дальность 8000 км, максимальная взлетная масса 450 т, максимальная масса полезной нагрузки 160 т. В 2001 г. началось производство 8 дирижаблей этого типа. Полет первого из них планировался в 2002 г.

Английской фирмой ATG (Advanced Technologies Group) ведется разработка дирижабля «Скайкэт-1000» с полезной нагрузкой до 1000 т. Особенностью этого дирижабля является то, что его корпус будет представлять из себя два дирижабля с боковым соединением по принципу катамарана под общей оболочкой. Считается, что такая компоновка обеспечит снижение объема дирижаблей за счет создания до 60% подъемной силы корпусом при крейсерском полете.

Предполагается, что загрузка этого дирижабля будет составлять 1500 полностью экипированных военнослужащих, вооружение и военную технику, в том числе до 16 ОБТ «Абраме», а также вертолеты типа «Апач» и «Чинук» без расстыковки лопастей несущего винта. Эти дирижабли оборудуются специальными устройствами, обеспечивающими погрузку и выгрузку грузов в режиме висения, а также посадочными устройствами, позволяющими садиться на неподготовленную площадку (глубокий снег, заболоченная почва, вода и др.). Начало поставки этих дирижаблей в течение 4 лет со дня подписания контракта.

Этой же фирмой ведется разработка дирижаблей «Скайкэт-200» и «Скайкэт-15» с массой полезной нагрузки до 200 т и 15 т. Прототип дирижабля «Скайкэт-15» совершил первый полет в июне 2000 г. В 2001 г. началось производство 8 таких дирижаблей для проведения испытаний.

В нашей стране возрождению дирижаблестроения значительное внимание было уделено в связи с планом развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы. В этом плане предусматривалось «... дальнейшее развитие и техническое оснащение всех видов транспорта путем внедрения новейших и специализированных транспортных средств ...».

Рассмотрению путей решения этих проблем была посвящена конференция, состоявшаяся в Ленинграде (1971) на тему: «Проблемы и перспективы воздухоплавательного транспорта». На ней отмечалось, что возрождение дирижаблестроения имеет научно-технический и социально-экономический аспекты. Указывалось, что дирижабли экономичнее самолетов и вертолетов и меньше воздействуют на окружающую среду. В докладах и выступлениях отмечалось:

- из-за отсутствия дирижаблей народное хозяйство страны терпит большие убытки;

- применение дирижаблей может резко увеличить производительность труда. Так, один дирижабль с полезной нагрузкой 100 т сможет заменить 25-30 автотрубовозов и, летая в любое время года, существенно ускорить вывоз труб на трассу;

- команда дирижабля СССР В-12 за 6 летных дней провела таксацию лесных площадей в 225 тыс. га, т. е. такой объем работ, на выполнение которых (при передвижении по земле) потребовался бы труд пяти лесоустроительных партий в течение года;

- по данным печати годовой экономический эффект, который могло бы получить народное хозяйство от применения дирижаблей, составляет около 1,6 млрд. руб., в том числе при строительстве дорог и домов на Крайнем Севере - 400 млн. руб.; строительстве ЛЭП от Нижне-Ленской ГЭС до Урала (3500 км) - 550 млн. руб.; на вывозе древесины и полезных ископаемых - 370 млн. руб.; при ведении лесоустроительных работ - 55 млн. руб.; перевозке удобрений - 120 млн. руб. и др.;

- за 1,6 млрд. руб. можно построить 32 крупных, или 128 средних, или 1280 малых дирижаблей.

В решении этого научного собрания записано: «...конференция констатирует назревшую потребность в мощном воздухоплавательном транспорте, подтверждаемую многочисленными заявками на постройку дирижаблей для различных отраслей народного хозяйства, в частности, для нефтяной, газовой, лесной промышленности, энергетики и электрификации, геологии, рыбного хозяйства и других»5.

Из приведенного следует, что более 30 лет тому назад дирижабль планировалось применять в широком спектре отраслей народного хозяйства, с высокой экономической выгодой. С тех пор произошли значительные изменения в дирижаблестроении. Это разработка новых материалов, из которых изготавливаются дирижабли, существенное усовершенствование их конструкции. Появились дирижабли с новой компоновкой, например, по принципу катамарана и др. С учетом этих достижений дирижаблестроение в России, пусть медленно, но все же возрождается.

По заказу Правительства Москвы для нужд ГАИ воздухоплавательное объединение «Авгуръ» строит серию дирижаблей. Пробные полеты уже произошли над Москвой. По заказу Минпромнауки академик Юрий Алексеевич Рыжов строит дирижабль предположительно для применения в геолого-разведывательных исследованиях. Фирма «Аэростатика» имеет опыт строительства дирижаблей. Она уже построила два дирижабля для Военно-воздушных Сил РФ и сейчас выполняет заказ на строительство дирижабля для применения его в районе Черного моря.

Для России это капля в море. Академик Рыжов Ю.А. предупреждает, что «... если мы не проявим резвости, придется брать на Западе дирижабли в лизинг, как сейчас берем самолеты».

Дирижабли и создаваемые на их базе комплексы различного назначения разрабатываются и в других странах. В военном деле они могут применяться не только для транспортирования личного состава, вооружения, боевой техники и боеприпасов, но и для размещения и транспортирования органов управления (крупных штабом, средств связи, техники информационного противодействия и др.). На верхней наружной части корпуса дирижабля могут размещаться стартовые площадки для запуска беспилотных летательных аппаратов (БЛА), оружие для ведения огня по противнику, в том числе по контрабандистам (в случае применения комплексов для охраны границ).

В модулях комплекса или на внешней подвеске дирижабля можно перевозить боеприпасы (включая ракеты), трубы для прокладки трубопроводов, по которым поставляются горюче смазочные материалы (ГСМ), средства дегазации и к/ (активации местности и др. Особо важное значение имеет создание на базе дирижабля эвакуационно-лечебных комплексов (ЭЛК), позволяющих осуществлять массовую эвакуацию раненых, больных и пораженных с оказанием им медицинской помощи на месте и в полете. В мирное время эти комплексы могут выполнять роль медицинских учреждений, в частности в отдаленных гарнизонах, в случае угрозы возникновения боевых действий поступать в распоряжение медицинской службы направляемых на фронт частей или соединений.

ЭЛК представляет собой одновременно транспортную и лечебную базу. Его применение в боевой обстановке позволит внедрить новейшую перспективную технологию оказания медицинской помощи пострадавшим и больным. Существо этой технологии заключается в том, что, обладая возможностью осуществлять посадку на неподготовленной площадке, ЭЛК может приземлиться непосредственно вблизи района сосредоточения санитарных потерь. Его персонал имеет возможность немедленно начать оказывать пострадавшим медицинскую помощь на земле, а затем и в полете до прибытия к месту назначения, а в зависимости от обстановки, и в конечном пункте эвакуации. При этом процесс транспортирования пострадавших и оказание им медицинской помощи осуществляются непрерывно. Кроме этого, существенно снижается время нахождения пострадавших в движущемся объекте и, что чрезвычайно важно, резко уменьшается период от момента поражения человека до оказания ему медицинской помощи. Известно, например, что здоровье пострадавшего за сутки нахождения летом в автомобиле, в зависимости от сложности поражения и условий эвакуации, ухудшается на 15-20%, а оказание медицинской помощи пораженному после одного часа с момента поражения («золотой час») приводит к резкому увеличению вероятности неблагоприятного исхода.

Поэтому эффективность применения ЭЛК оценивается, при прочих равных условиях, временем, затрачиваемым на процесс транспортирования пострадавших и оказания им медицинской помощи. В более ощутимом понятии его эффективность характеризуется числом снижения летальных исходов и количеством пострадавших, возвращенных в строй или к труду. По существу применение ЭЛК в медицине является одним из важнейших способов сохранения жизни людям.

Проблему возрождения дирижаблестроения в России необходимо решать на технико-экономическом и глобальном уровнях по результатам оценки эффективности и целесообразности применения этих аппаратов в народном хозяйстве, военном деле и в качестве основных средств перевозки грузов по будущему транспортному коридору Азия-Европа.

На технико-экономическом уровне эту проблему целесообразно рассматривать путем объективной оценки и сравнения возможностей различных транспортных средств, в том числе летательных и воздухоплавательных аппаратов, их вклада в повышение оборонной безопасности страны.

Известно, например, что самолеты по сравнению с дирижаблями, летают с большими скоростями. Но их летное время дороже, чем дирижаблей, примерно в 5-6 раз. У вертолетов цена летного времени больше в 15-17 раз по сравнению с дирижаблями. Самолеты и вертолеты не рассчитаны для транспортирования крупных и тяжеловесных, особенно неделимых грузов. Кроме этого, для посадки и взлета самолетов необходимо строить взлетно-посадочные полосы, а для вертолетов - подготавливать площадки. Дирижабль может перевозить грузы в широком диапазоне габаритов и массы «от двери до двери», вертикально взлетать и осуществлять мягкую посадку на грунт, воду, снег, болото и др., а также зависать над «точкой» строительной площадки и, при необходимости, обеспечивать монтаж перевозимых агрегатов и складирование грузов. Стоимость перевозки грузов дирижаблями в среднем в 3 раза ниже, чем другими видами транспорта.

Разные технические возможности и экономические показатели подтверждают тезис о том, что летательные и воздухоплавательные аппараты не конкуренты, а взаимодействующие компоненты Единой транспортной системы России.

На глобальном уровне проблему возрождения дирижаблестроения в России необходимо рассматривать с учетом пространственного масштаба страны, ее геостратегического положения, влияния на ход исторического процесса и интересов обеспечения оборонной безопасности государства, главными составляющими которой являются экономика и военная мощь, а их сердцевиной - транспорт и транспортные коммуникации. Именно транспорт и транспортные коммуникации являются важным механизмом реализации национальных интересов, имеющих долгосрочный характер, и определяющих основные цели России на глобальном, субрегиональном и региональном уровнях.

Из этого следует, что возрождение дирижаблестроения, создание на базе дирижаблей многоцелевых, высокоманевренных комплексов, включение их в Единую транспортную систему России, принятие в качестве основного средства перевозимых по будущему транспортному коридору Азия-Европа грузов позволит практически реализовать новую, прогрессивную технологию организации труда и быта людей, их перемещения, обеспечить военную защиту интересов страны и, на этой основе, повысить ее оборонную безопасность и международный авторитет, постоянное и решительное влияние на мировые тенденции и процессы.

Производство дирижаблей изначально необходимо осуществлять с аппаратов, способных транспортировать людей и малогабаритные грузы, массой 20-100 т. Они могут быть предназначены для доставки нефти, газа и других природных богатств из Сибири, Севера и Дальнего Востока в центральные и другие районы страны, ближнее и дальнее зарубежье. Кроме того, дирижабли можно применять для организации транспортного моста между материковой частью России и Сахалином, а также транспортной сети от Хабаровска или Владивостока на Аляску и северные районы США. Расчеты, проведенные в преддверии ленинградской конференции по проблемам и перспективам воздухоплавательного транспорта (1971) и проверенные воздухоплавательной группой Московского филиала Географического общества при АН СССР, показывают, что внедрение дирижаблей не потребует одномоментных миллиардных затрат. Флот дирижаблей может быстро достигнуть самоокупаемости, а затем приносить доходы.

В дальнейшем, для удовлетворения потребностей народного хозяйства и Вооруженных Сил в обустройстве потенциально важных районов страны, обеспечении их жизнедеятельности, перевозки природных богатств, различных крупных и тяжеловесных грузов, размещения и транспортирования личного состава и военной техники, их охраны и обороны в полете и в ходе боевых действий будут востребованы комплексы на базе дирижаблей повышенной грузоподъемности (до 1000 т и более) и больших объемов. Производство этих аппаратов будет возрастать по мере обустройства и развития транспортного коридора Европа-Азия, что приведет к необходимости объединения сил и средств Единой транспортной системы России. С этой целью для развития дирижаблестроения необходимо будет создать консорциум, в состав которого потребуется включить научно-исследовательские институты, проектно-конструкторские бюро, дирижаблестроительные верфи, учебные заведения и эксплуатационные организации.

Развитое строительство многоцелевых мобильных комплексов на базе дирижаблей, широкое их применение в войсках и народном хозяйстве, приведет к разработке на этой основе новейших технологий XXI века и послужит важным вкладом в повышение оборонной безопасности России, ее могущества и величия.

Кормильцев Н.В. Сухопутные войска: перспективы строительства и развития // Военная мысль. - 2003. -№5.-С. 4.

Руденко М.И. И сказал товарищ Сталин: «Перевозка воздуха сейчас не актуальна...» // «Труд», 26 марта 1997 г.

Седых К.Г. Что могут дирижабли? // Пром. транспорт. - 1978. - № 7 (79). - С. 12-14.

Иванов Р. Разработка транспортных дирижаблей с полезной нагрузкой повышенной массы // «Зарубежное военное обозрение», № 5, 2002.

Брауде Б.Г. Перспективный вид промышленного транспорта // Пром. транспорт. - 1978. - № 7 (79). -С.

Рыжов Ю.А. Нужен правдивый фильм «Особенности национальной науки» // «Известия», 28 июня 200

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте