О необходимости поддержки развития судоходства Ленского бассейна
Военная мысль № 5/2007, стр. 12-18
О необходимости поддержки развития судоходства Ленского бассейна
Начальник Ленского бассейнового управления государственного
надзора на внутреннем водном транспорте
В.И. СТРУЧКОВ
О.Н. ЖАРИКОВ,
кандидат экономических наук
ПРИМЕРНО половина территориального пространства России, а именно та его часть, что простирается к востоку от Уральских гор до побережья Охотского моря и от берегов Северного Ледовитого океана до границ Казахстана и Монголии, составляет территорию Сибири (общая площадь - около 10 млн км2). Нет необходимости повторять общеизвестные факты о том, какое экономическое, и в том числе военно-экономическое, а также геополитическое значение для страны имеет этот край по географическому положению и природным ресурсам. Недаром еще М.В. Ломоносов, предвидя важность значения данного региона для Российского государства, предрекал, что «богатства России Сибирью прирастать будут».
Свое огромное военно-экономическое значение для страны Сибирь продемонстрировала в годы Великой Отечественной войны. Созданная за счет переброшенных из западных районов по планам эвакуации предприятий и оперативно доведенная до максимальных мощностей производства промышленность военного машиностроения, черная и цветная металлургия, угледобыча фактически обеспечили начиная с 1942 года бесперебойную поставку Красной Армии необходимого вооружения и военной техники, что в значительной части предопределило нашу победу над фашистской Германией и империалистической Японией.
После распада Советского Союза, в условиях сложного экономического и военно-политического положения России, надвигающегося мирового кризиса энергоресурсов и постепенного утверждения определенными силами глобалистских стремлений к однополярному миру с настойчивыми попытками установления безраздельного господства единственного властителя - крупного транснационального капитала, по сути капитала США. Известны неоднократные публичные заявления отельных представителей общественно-политической и правящей элит США, таких как Мадлен Олбрайт, Ричарда Чейни и ряда других, что владение богатствами Сибири одной только Россией является серьезной, даже вопиющей несправедливостью для «свободного демократического» мира, и России надо бы давно «поделиться» (!). То есть уже открыто и беззастенчиво провозглашается агрессивная направленность американской внешней политики с ее вожделенной целью расчленения Российской Федерации и утверждения экономического и военно-политического господства и влияния США в первую очередь в сибирских российских регионах, как это уже осуществлено американцами в Средней Азии и настойчиво продвигается в ряде других регионов постсоветского простр анства.
Рассмотрим, что представляет собой Сибирь с точки зрения ее территориальной структуры. Территория Сибири условно разделяется на две части: Западная Сибирь - пространство между Уралом на западе и рекой Енисей на востоке, и Восточная Сибирь - от реки Енисей на западе до побережья Охотского моря на востоке.
Остановимся на особенностях Восточной Сибири подробнее. Территориально в нее как составные части входят: Восточно-Сибирский экономический район (Красноярский край, Иркутская, Читинская области, Бурятская и Тувинская автономные республики), Республика Саха (Якутия), а также Амурская, Магаданская, Камчатская области, часть Хабаровского края. Это громадный регион с огромными ресурсами природных богатств, полезных ископаемых, таких как нефть, газ, уголь, железная руда, цветные и редкоземельные металлы Норильска, алмазы республики Саха (алмазная «жемчужина» России), золото Магадана, Колымы и Бодайбо, лесные массивы тайги, пушнина, развитая в отдельных территориальных частях промышленная инфраструктура различного производственного профиля и назначения, а также сельское хозяйство зернового и животноводческого направлений (в южных районах). Однако следует сказать, что значительные пространства Восточной Сибири остаются пока не освоенными и таят в себе много неразведанных полезных ископаемых и других природных богатств.
Кроме вышеназванных следует отметить и две другие, на наш взгляд, важные особенности региона.
Первая - Восточная Сибирь имеет немаловажное геополитическое и военное значение, поскольку своими побережьями выходит на Северный Ледовитый океан с его главной северной межконтинентальной стратегической транспортной коммуникацией - Северным морским путем и на Тихий океан с Беринговым проливом, контролирующим сообщение между двумя океанами, Беринговым и Охотским морями (районы военно-морских баз и оперирования нашего флота). Подход (или подвод) необходимых транспортных материковых коммуникаций (речных, автомобильных, железнодорожных) к различным участкам этих побережий повышает возможности обеспечения переходов транспортных караванов по Севморпути, бесперебойность его функционирования и действий сил ВМФ.
Вторая - к побережью Северного Ледовитого океана подходят за немногим исключением только речные транспортные коммуникации - основные пути сообщения между югом и севером, а также внутренними районами региона. Какие-либо другие транспортные магистрали (автомобильные, железнодорожные) в значительной части региона (кроме его южных районов) практически отсутствуют. Отсюда высокие требования к бесперебойности, надежности, безопасности функционирования речных транспортных коммуникаций (артерий) и максимальной грузовой и пассажирской производительности и эффективности применения судового состава речного флота на этих коммуникациях с учетом климатических условий возможности водных перевозок на реках (с июня-июля по октябрь, до замерзания рек и акваторий низовых конечных океанских пунктов).
В Восточной Сибири главными речными транспортными магистралями, обеспечивающими сообщение южных и срединных районов с побережьем Северного Ледовитого океана, являются реки Лена и Енисей с их оконечными портами Тикси и Дудинкой, притоками и всей инфраструктурой бассейнов этих рек. В принципе, это главные для северного побережья региона коммуникации перевалки и переброски грузов, доставляемых по Севморпути в срединные и южные районы Восточной Сибири, и, наоборот, на север для транспортировки по Севморпути в западные районы страны, восточные части региона и пункты назначения Тихоокеанского побережья.
Из этих двух речных коммуникаций более важное значение для Восточной Сибири, на наш взгляд, имеет река Лена с судовым составом и всей инфраструктурой водного транспорта Ленского бассейна как проходящая с ее притоками через центральную часть региона. Енисейская речная магистраль проходит по западной окраине Восточной Сибири и одновременно обеспечивает транспортировку грузопотоков в интересах грузоотправителей и грузополучателей Западной Сибири.
Рассмотрим ряд вопросов функционирования, состав, состояние, возможности речного флота и портовой инфраструктуры Ленского бассейнового управления государственного надзора на внутреннем водном транспорте (далее - Ленское бассейновое управление) и проблемы дальнейшего повышения экономической эффективности грузовых и пассажирских перевозок, развития судового состава речного флота и инфраструктуры бассейна, надежности и безопасности деятельности всей транспортной Ленской речной магистрали.
Ленская речная коммуникация простирается на 4400 км - от истоков реки Лены у Байкальского хребта до впадения в море Лаптевых, образуя дельту площадью около 30 тыс. км2. Быковской протокой устье (дельта) реки соединяется с портом Тикси - одним из главных портов региона и всего побережья Северного Ледовитого океана. Основными притоками реки Лены являются Вилюй, Киринга, Витим, Олекма, Алдан. Общая площадь Ленского речного бассейна - 2490 тыс. км2.
Река Лена своими притоками охватывает значительные массивы территории Республики Саха, обеспечивая как единственный транспортный путь связь и сообщение отдаленных районов с центром республики и другими пунктами бассейна. Основными портами и пристанями Ленского бассейна являются: Осетрово, Киренск, Якутск (столица Республики Саха), Сангары, Булун и, конечно, Тикси.
Таким образом, Ленский речной бассейн как главная транспортная магистраль имеет существенное значение для экономики Республики Саха.
Руководством Российской Федерации и Республики Саха уделяется большое внимание дальнейшему развитию транспортных систем, в том числе судоходства Ленского речного бассейна. Для решения этих проблем приняты долгосрочные государственные программы по перспективному развитию транспортных систем различного функционального предназначения: «Модернизация транспортной системы России в период 2002-2010 годов», а также «Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) до 2025 года». Ввод в действие и исполнение этих программ, рассчитанных на длительные сроки, конечно, в итоге повысит эффективность функционирования транспортной системы Якутии, в том числе и Ленского бассейна. Однако есть ряд проблем, которые требуют решения непосредственно сегодня в ходе текущей деятельности и в ближайшем будущем. Но прежде чем их сформулировать и определить пути решения, рассмотрим в общем плане структуру и организацию функционирования Ленского бассейна внутреннего водного транспорта.
В соответствии с направлениями Административной реформы РФ на 2006-2008 годы ранее действующая Ленская судоходная инспекция преобразована в Ленское бассейновое управление. Эта новая организационная структура позволила расширить сферы деятельности управления за счет передачи его руководству ряда полномочий, ранее рассеянных по другим организациям, связанным с водным транспортом, повысить качество надзорной деятельности и сократить аварийность судов.
Структура Ленского бассейнового управления построена по принципу охвата прежде всего главного грузопотока, перебрасываемого по речным транспортным коммуникациям. Ввоз главных грузов в бассейн производится через порт Осетрово и Усть-Кутскую нефтебазу, являющуюся основным грузообразующим пунктом и одновременно пунктом перевалки грузов. Это направление в низовья коммуникации является доминирующим в работе всего транспортного речного флота бассейна. Транспортируются и встречные грузопотоки из Витима в Осетрово (нефть), из Джебариков в Бодайбо (каменный уголь), из Якутска в Осетрово (контейнеры, металлолом и другие грузы). Однако объемы этих грузопотоков и, соответственно, грузовые потребности задействованных для их перевозок судовых средств несопоставимы с объемами грузов, идущих в низовья Ленского бассейна.
Учитывая большую протяженность Ленской речной коммуникации и особенности ее различных участков, в структуре Ленского бассейнового управления в зависимости от главного функционального предназначения и деятельности транспортных структур участка введено соответствующее количество административных линейных управленческих отделов, замыкающихся по подчиненности на центральный аппарат управления. В настоящее время указанная организационная управленческая система Ленского бассейнового управления апробирована и отлажена, привязана к конкретным пунктам речных и морских перевозок и судовладельческим предприятиям бассейна и показала себя надежной и удобной в работе.
Остановимся на основных проблемах Ленского речного бассейна и задачах Ленского бассейнового управления по руководству и оказанию поддержки подчиненным транспортным и портовым организациям и структурам бассейна.
Главной и, можно сказать, всеохватывающей, непосредственно влияющей на остроту ряда других транспортных проблем бассейна является проблема состояния и фактических возможностей судового состава речного флота. Рассмотрим обобщенные результаты проведенного анализа по возрастному критерию состояния речного флота, т. е. с начала постройки и по длительности эксплуатации его судового состава. Эти результаты весьма показательны и являются, по нашему мнению, основанием для принятия важных решений.
Всего на 1 января 2007 года в составе речного флота Ленского бассейнового управления числится 1475 судов различных классов, типов и предназначения (не считая вспомогательных судов и плавкранов). Этот количественный состав судов по их «возрасту» делится следующим образом: свыше 40 лет - 147 ед. (некоторые суда постройки 1949 года, но все еще эксплуатируются); свыше 30 лет - 354 ед.; свыше 20 лет - 492 ед.; свыше 10 лет - 442 ед.; до 10 лет - 40 ед. Таким образом, средний возраст судового состава флота Ленского бассейнового управления - 25,4 года.
При этом основная масса судового состава флота, составляющая 993 ед., эксплуатируется свыше 20 лет (67 %), из них 501 ед. (35 %) - свыше 30 и 40 лет при нормативном сроке эксплуатации 25-30 лет (после чего такие суда обычно подлежали списанию и разделке на металлолом). Это большая «группариска», и с каждым годом ее состав пополняется новыми судами. Ну а те факты, что у нас имеются суда, эксплуатируемые более 30 и 40 лет, свидетельствуют, во-первых, о совершенстве проектов этих судов и, во-вторых, подтверждают качество судостроения во времена Советского Союза, а также спланированные и выполненные в жизненном цикле таких судов восстановительные и капитальные ремонты. Но тем не менее такие суда мы рассматриваем все же как вынужденные для эксплуатации транспортные средства и уделяем им, когда они выполняют грузовые операции на речных коммуникациях, повышенное внимание с точки зрения контроля, обеспечения безаварийности и поддержки спасательными силами и средствами.
Как видно, данная статистика представляет очень тревожную картину нынешнего состояния и печальную перспективу нашего речного флота, если не будут приняты кардинальные меры по его усилению, а именно: строительство новых и в определенной степени модернизация и капитальный ремонт тех судов, эксплуатация которых экономически целесообразна.
Таким образом, речной флот Ленского бассейнового управления в значительной части его судового состава требует незамедлительного обновления. Причинами этому, на наш взгляд, является следующее.
Во-первых, общий кризис гражданского судостроения в стране, о чем недавно Президент РФ В.В. Путин заявил на встрече с министрами, поставив задачу принять меры по восстановлению и повышению производственной эффективности не только военного, но и гражданского судостроения. Кроме того, вопросы необходимости незамедлительного восстановления и дальнейшего развития речного флота России рассмотрены 28 марта этого года на заседании Морской коллегии под руководством ее председателя - первого вице-премьера РФ СБ. Иванова.
Во-вторых, отсутствие должных финансовых средств на строительство новых судов, модернизацию и капитальный ремонт массового состава судов, выслуживших нормативные сроки, но сохраняющих в целом требуемые эксплуатационные характеристики.
Рассмотрим, какие суда и в каком количестве ожидаются к поступлению в состав речного флота Ленского бассейнового управления в ближайшей перспективе. Так, принятой государственной программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2006-2010 годов и основные направления до 2015 года» предусмотрено строительство 11 наливных и восьми сухогрузных судов типа «река - море» (грузоподъемность 4 тыс. тонн), стоимость строительства которых составляет 3479 млн руб. Но этого явно недостаточно. Для обеспечения грузоперевозок до 2015-2020 годов необходима реновация (ремонт и модернизация) остального состава судов типа «река - море», что позволит продлить сроки их эксплуатации на 10-15 лет.
Этой же программой предусмотрена реновация 14 танкеров типа «река - море» (стоимость работ 290 млн руб.), а также модернизация существующего и строительство нового мелкосидящего и малотоннажного грузового флота, осуществляющего перевозку грузов на малых и арктических реках в верховьях Алдана, Мархи, Яны, Анабары, Майи. Кроме того, определена реновация 48 судов двойного применения (сухогрузные и наливные теплоходы), наиболее экономичных на арктических реках. Для обеспечения строительства на долгосрочную перспективу нового танкерного флота внутреннего плавания намечается запуск в серию танкера проекта ТО-1400 и баржи-приставки к нему проекта БН-2000.
В сложном положении находится и буксирный состав речного флота. Средний возраст буксиров достиг 20 лет. Вышеупомянутой программой предусмотрено восстановление 15 буксиров с заменой на них энергетических установок, которые изнашиваются гораздо быстрее корпусов судов. Важность развития буксирного флота объяснятся также тем обстоятельством, что эксплуатация пары «буксир - баржа» экономически выгоднее применения такой же самоходной баржи (или другого сходного тоннажа самоходного судна).
Важное значение в регионе имеет пассажирский речной транспорт, который связывает более 50 % городов, поселков и улусов республики. По своим технико-эксплуатационным характеристикам большинство пассажирских судов речного флота выработали нормативный срок службы. Средний технический износ таких судов доходит до 87 % от нормативных требований. Провозная способность пассажирского флота составляет всего 1930 человек в сутки, что недостаточно для такого обширного региона, как Якутия. Кроме того, пассажирские суда с провозной способностью 242 человека в сутки находятся в консервации.
Соответствующей подпрограммой вышеуказанной программы предусмотрено формирование высокоскоростной системы речного пассажирского транспорта, охватывающей реки Лена, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма. В соответствии с ней поэтапно предусматривается:
реновация парка восьми скоростных судов типа «Метеор», «Заря», «Ракета», «Восход» общей вместимостью 702 человека;
приобретение пяти скоростных судов типа «Ирбис», «Баргузин», «Хиус», «Ласточка», способных преодолевать межводные участки и не требующих специальных пассажирских причалов (общая вместимость судов - 324 человека).
По нашему мнению, финансирование всех мероприятий по созданию высокоскоростной системы речного пассажирского транспорта должно осуществляться на основе субсидирования лизинговых платежей. Но когда будет выполнена эта программа пока неясно.
Таким образом, количество и темпы строительства новых и реновации находящихся в эксплуатации судов речного флота Ленского бассейнового управления не обеспечивают опережающего пополнения состава прежде всего основных грузовых речных судов в сравнении со старением таких судов и последующим выводом их из состава флота. В перспективе это неизбежно отразится на снижении возможностей грузовых, а также пассажирских перевозок по речным коммуникациям Ленского речного бассейна.
Как выше уже упоминалось, техническое состояние судов речного флота, прежде всего выслуживших все нормативные сроки эксплуатации, влияет и на такие немаловажные показатели, как аварийность и безопасность плавания. По данным Федеральной службы надзора на транспорте РФ Ленский речной бассейн по количеству транспортных происшествий занимает второе место в России (после Волжского бассейна). Надо сказать, что основной причиной данных происшествий (76 %) на внутреннем водном транспорте бассейна является все же так называемый «человеческий фактор». Это заключается в невыполнении командным составом и персоналом судов установленных правил безопасности судоходства. По причинам технического состояния судов, несмотря на большое количество выслуживших сроки эксплуатации и плавания, транспортных происшествий случается гораздо меньше. Но статистика зачастую не относит к транспортным происшествиям происходящие срывы или задержки перевозок именно по техническому состоянию судов: отказы движительных установок, поломки и выход из строя технических систем и средств, протечки корпуса судна. Таких происшествий именно на «старых» судах происходит гораздо больше.
Следует сказать также, что значительная часть береговой инфраструктуры портов и пунктов грузообработки Ленского бассейнового управления тоже нуждается в модернизации и дополнительном строительстве (причалы, дебаркадеры, слипы, подъездные пути к ним и пр.).
Полагали бы целесообразным сделать следующие выводы.
Во-первых. Речной флот Ленского бассейнового управления в значительном количестве состава судов по их возрастным срокам эксплуатации и соответствующего этим срокам техническому состоянию требует обновления судового состава, что может и должно осуществляться пополнением флота новыми судами, а также реновацией части судов, находящихся в эксплуатации и способных по их состоянию к продлению эксплуатации после реновационных работ на срок не менее, чем на 10-15 лет.
Во-вторых. Обновление и усиление судового состава речного флота Ленского бассейнового управления требует действенной финансовой, организационной, в том числе государственной, поддержки.
В-третьих. Промедление с обновлением судового состава речного флота чревато постоянным нарастающим снижением эффективности грузовых и пассажирских перевозок по речным коммуникациям Ленского речного бассейна вплоть до полного коллапса таких перевозок и прекращения функционирования всей речной транспортной системы бассейна в обозримой перспективе.
В-четвертых. Необходимость обновления и усиления судового состава речного флота Ленского бассейнового управления, особенно судов типа «река - море» в его составе, диктуется также тем фактором, что все речные суда управления состоят в мобилизационном резерве и в особый период должны переходить в состав Военно-Морского Флота для применения и использования по его задачам.
В завершение нашей статьи считаем важным отметить, что руководством и администрацией Ленского бассейнового управления постоянно в установленном порядке контролируется состояние всей системы обеспечения безопасности плавания судов и грузопоревозок по речным коммуникациям и принимаются по мере необходимости дополнительные решения по усилению требований безопасности плавания, эксплуатации и повышению эффективности использования судового состава речного флота Ленского бассейна.
