Военная мысль 3.2006 г. (стр. 46-52)
«Военная мысль» №3.2006 г. (стр. 46-52)
Освоение Арктики и подводный флот России
Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Р.А. ГОЛОСОВ, кандидат военных наук
ГОЛОСОВ Рудольф Александрович родился 14 ноября 1927 года в селе Устье Тверской области. Окончил Подготовительное ВМУ (1945), ВВМУ им. М.В. Фрунзе (1949), Военно-морскую академию (1965), Военную академию Генерального штаба (1971). Службу проходил на Северном и Тихоокеанском флотах, пройдя в подводных силах все командные и штабные должности от штурмана дизельной подводной лодки до командующего флотилией атомных ПЛ. Далее - начальник штаба ТОФ (1980-1983), начальник кафедры оперативного искусства ВМФ Военной академии Генерального штаба (1983-1990). Автор более 70 научных трудов. В разное время участник нескольких уникальных походов подводных лодок, в том числе в 1978 году руководил первым в истории советского ВМФ совместным переходом группы атомных ПЛ с Северного на Тихоокеанский флот подо льдами Арктики.
НУЖНА ЛИ России Арктика? Сегодня в тех сложных экономических и военно-политических условиях, в которых с начала 90-х годов прошлого столетия после различных реформ оказалась Россия, вопрос об Арктике может показаться странным и неуместным. Однако не все так просто. Отношение к российскому Северу, к Арктике - это одна из проблем стратегии развития России. Другое дело, как к этой проблеме стратегических национальных интересов относятся и должны относиться все инстанции государственного управления страны.
Север планеты занимает свыше 20 млн км2. Самые крупные северные страны - Россия, Канада и США - располагают на Севере (на начало 90-х годов прошлого века) соответственно: 11 млн км2 и 9 млн человек, 7 млн км2 и 0,6 млн человек, 1,5 млн км2 и 0,6 млн человек. После распада СССР Север занимает 65 % площади России (в СССР - 49 %). Эти малоосвоенные российские территории являются крупнейшей в мире кладовой природных ресурсов. По оценкам ООН стоимость балансовых запасов основных видов полезных ископаемых России составляет 28 трлн долларов. Из них на Север приходится 70- 80 %, а по разведанным запасам никеля, кобальта, олова и редкоземельных элементов - почти 100 %. Ресурсы США, кстати, оцениваются в 8 трлн долларов. По оценкам специалистов, запасы российских арктических шельфов составляют десятки миллиардов тонн нефти и десятки триллионов кубометров газа. Нефтегазоносность только Баренцева и Карского морей оценивается в 50-60 млрд тонн условного топлива (Россия сегодня ежегодно добывает не более 1 млрд тонн условного топлива по нефти и газу). Для сравнения, широко рекламируемые запасы Каспийского моря составляют 10-12 млрд тонн условного топлива.
Однако доступ к богатствам Севера требует огромных усилий государства, спланированных на долгосрочную перспективу с учетом всего спектра проблем - от финансово-экономических до социально-бытовых. Советский Союз с первых лет своего существования прилагал громадные усилия и вкладывал в освоение Севера соответствующие средства. Отдача была высока. Например, в период 60- 80-х годов минувшего века только экспорт западносибирской нефти обеспечил государству 400-500 млрд долларов. За 1932-94 годы Магаданская область дала почти треть всей мировой добычи золота, обеспечив золотовалютную мощь страны. Сегодня Север обеспечивает 50-60 % внешнеторгового оборота России, давая валюту на огромный импорт товаров в связи с проблемами отечественной промышленности и сельского хозяйства.
Но Север не только сокровищница природных ресурсов. Вдоль российского побережья Ледовитого океана пролегает Северный морской путь (СМП) - кратчайшая военная и экономическая коммуникация между атлантическими портами северной Европы и портами Японии, Китая, других стран Азии. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока при переходе по СМП на 9000 км короче, чем при следовании через Суэцкий канал. Кроме того, что чрезвычайно важно в стратегическом отношении, СМП обеспечивает возможность маневра силами ВМФ между Атлантическим и Тихоокеанским ТВД. Через Северный полюс проходят также кратчайшие воздушные трассы, соединяющие Америку с Европой и Азией. Обеспечение проводки иностранных судов по трассе СМП российскими ледоколами и другими системами существующей инфраструктуры, обеспечение перелетов в воздушном пространстве России могут давать приличный доход в ее казну.
Конечно, сказанным не исчерпывается значение Севера для России. Оно должно возрастать по мере ведения непрерывных научных исследований, что и является главным условием эффективного освоения Севера сегодня и тем более в перспективе. Советская океанография и научно исследовательский флот по праву считались одними из лучших ошении к исследованиям, надо полагать, они возобновятся не скоро. А некоторые проблемы ждать не могут. Одна из них состоит в реальной возможности для России установить внешнюю границу континентального шельфа в восточной части сектора своих полярных владений вплоть до Северного полюса. Это позволило бы прирастить суверенные права России в части разведки и разработки природных ресурсов на шельфе площадью в 1,5 млн км2 и увеличить нефтегазовый потенциал на 15-20 млрд тонн условного топлива. Для этого необходимо завершить исследования, проводившиеся в начале 90-х годов, и представить документы по обоснованию наших прав в комиссию ООН. В соответствие с Конвенцией ООН по морскому праву документы должны быть представлены не позднее 10 лет с момента ратификации Россией Конвенции в 1997 году. Если какая-либо иностранная нефтегазовая компания начнет добычу до того, как Россия «застолбит» районы своих интересов, то дальнейшая спешка может стать уже бесполезной. Тем более, что соответствующие работы по обоснованию своих прав на арктический шельф ведут Канада, Норвегия, Дания и особенно активно США.
К другим острым проблемам следует отнести разграничение спорного района между Россией и Норвегией в центральной части Баренцева моря, где расположено богатейшее Федынское нефтегазовое месторождение. Достаточно острыми становятся российско-норвежские отношения на Шпицбергене, откуда Россию всеми силами стремятся вытолкнуть.
Не безоблачным видится и будущее СМП, который с момента открытия был и пока остается, как выше сказано, российской национальной стратегической коммуникацией. В 1991 году СМП был открыт для иностранных судов, и сразу же начались разговоры о необходимости превращения его в международную магистраль. В 1995 году в Токио состоялся международный симпозиум по этой проблеме. США. Германия, Норвегия и Китай проводят активную работу по изучению физико-географических условий по трассе СМП. Идет явная подготовка к созданию международного консорциума с преобладанием иностранного капитала для управления эксплуатацией СМП. Не исключено, что в недалеком будущем за переход наших судов по этой трассе Россия будет еще и платить, а не то что извлекать коммерческую прибыль.
Не решен вопрос о разграничении морских пространств с США в Беринговом море. Как известно, министр иностранных дел в СССР Шеварднадзе в 1990 году подписал со своим американским коллегой Бейкером соглашение, по которому Россия теряла в Беринговом море значительную площадь морского дна, перспективного по запасам нефти и газа, и морской акватории, удобной и продуктивной для рыбного промысла. Соглашение должно было вступить в силу после его ратификации. Конгресс США, понимая свою выгоду, немедленно соглашение ратифицировал, - к сожалению, России в те времена было не до Берингова моря. В 1996 году Госдума добралась наконец до этого соглашения, увидела его незаконность, ущербность и отказалась его ратифицировать. В феврале 1999 года Госдума вторично отклонила вопрос о возможности ратификации соглашения и приняла решение о восстановлении прав России. В то же время американцы активно продолжают осваивать незаконное приобретение. Основной правовой аргумент - корабли береговой охраны США, которые захватывают российские рыболовные траулеры, пытающиеся вести промысел. Лишний раз подтверждается, что в современном мире прав тот, у кого сила, а не надежда на общечеловеческие «ценности».
В целом отчетливо просматривается стремление ограничить присутствие России в Арктике, пользуясь нашей сегодняшней временной экономической и военной слабостью. При этом нашими «друзьями» реализуются две стратегические цели: первая - дальнейшее ослабление экономики России, вторая - освоение пространств Северного Ледовитого океана как возможного плацдарма для нанесения ударов в случае военного конфликта по объектам на территории России с использованием крылатых и баллистических ракет атомных подводных лодок. Кроме того, не следует забывать, что по Договору СНВ-2, ратифицированному Россией, 50 % ее стратегического ядерного потенциала должно размещаться на атомных подводных ракетоносцах. Основная их часть находится в составе СФ и зона их действий - Арктика. Первоочередное уничтожение этих ракетоносцев является одной из главных задач ВМС США и НАТО в случае войны.
Наиболее активно исследуют и осваивают арктические районы Соединенные Штаты. На их долю приходится 90 % затрат зарубежных стран на изучение Северного Ледовитого океана. Арктическая программа США, выполнявшаяся в 1996-2001 годах, является составной частью общей федеральной программы изучения и освоения Мирового океана. В исследованиях Арктики принимают участие двенадцать федеральных министерств и ведомств и около тридцати университетов и других научных учреждений. В 1995- 1999 годах США реализовали широкую программу «Скайсекс» изучения Арктики с использованием атомных подводных лодок (ПЛА), оснащенных соответствующим научным оборудованием. За этот период четыре таких подводных лодки совершили в Арктику пять походов, проведя там в общей сложности около полугода. В 1999 году во время работ в Чукотском море на борту подводной лодки побывал министр ВМС США, а в 1993 году в походе в Арктику участвовал вице-президент США Гор. Участие высоких должностных лиц в арктических походах атомных подводных лодок подчеркивает важность проводимых работ. ПЛА сегодня являются наиболее эффективным средством проведения научных исследований в арктическом бассейне.
Военно-Морским Флотом Советского Союза получен огромный опыт по переводу дизельных подводных лодок (ПЛ) и других кораблей по трассе СМП. Затем по мере освоения ПЛА началось их активное плавание подо льдами центральной Арктики с различными целями. Опыт всех походов является значительным вкладом в дело освоения и изучения Арктики.
Первая попытка перевода трех средних дизельных ПЛ в послевоенный период с СФ на ТОФ была предпринята в 1949 году. Из-за тяжелой ледовой обстановки и отсутствия достаточного опыта пройти трассу за одну навигацию не удалось. Лодки зазимовали в бухте Тикси и завершили переход во Владивосток в следующем году. Вторая группа из трех таких же ПЛ вышла из базы в городе Полярном на СФ в начале июля 1950 года. Самостоятельно, без ледокольного обеспечения отряд обогнул с севера Новую Землю и зашел на несколько дней в порт Диксон (в этом походе мне довелось участвовать молодым лейтенантом в должности штурмана одной из ПЛ). Дальнейшее движение до выхода на чистую воду в Чукотском море осуществлялось под проводкой одного из линейных ледоколов. Плавание во льдах в основном завершилось благополучно, хотя и была серьезная предпосылка к трагедии. В проливе Вилькицкого, форсируя тяжелые льды, ледокол остановился для поднятия давления пара в котлах. Застопорили ход и лодки, следовавшие за ним в кильватер. Неожиданно началась подвижка льда, и лодки оказались в ледовом капкане. Буквально за минуту корпуса лодок ушли под лед, над которым остались только их легкие мостики. Еще небольшой напор льдов и мостики были бы смяты, корпуса лодок с открытыми верхними люками (закрыть их из-за льда оказалось невозможным) ушли бы под лед. О дальнейшем думать не хочется. Спасло то, что именно в этот момент сжатие льда прекратилось. Ледокол, на котором в авральном порядке подняли пары, прошел рядом, предотвратив возможную следующую атаку льдов. Принятыми экстренными мерами корабли, заваленные ледовыми глыбами, удалось привести в нормальное положение. 30 сентября лодки благополучно ошвартовались во Владивостоке, где их встречали экипажи с ПЛ, вышедших с Севера год назад и прибывших на неделю раньше. Полученный опыт во многом помог в организации последующих массовых переходов надводных кораблей и подводных лодок по трассе СМП.
Второй раз довелось участвовать в подобном переходе летом 1957 года, командуя большой дизельной ПЛ проекта 611, одной из наиболее совершенных по тем временам. Экспедиция особого назначения, созданная для перевода кораблей на Дальний Восток в том году, состояла из пяти отрядов кораблей. Два из них составляли подводные силы - семнадцать средних дизельных ПЛ проекта 613, две больших ПЛ проекта 611 и две плавбазы подводных лодок. Ледовая обстановка была крайне сложной, и проводка такой армады представляла значительную трудность. Был момент, когда в руководстве СМП начали поговаривать о возможности зимовки в одной из безлюдных бухт на Таймыре. Положение усугублялось тем, что дорога назад была закрыта из-за начавшихся ядерных испытаний на Новой Земле. Однако все обошлось, хотя эмоций было предостаточно. Только 7 октября мы пришли на Камчатку. По сравнению с 1950 годом организация проводки кораблей и всех видов обеспечения, конечно, значительно улучшилась. Опыт даром не пропадал.
Первенец советского подводного атомного флота ПЛА «К-3» первое подледное плавание осуществила в ноябре 1959 года. Из-за несовершенства приборов, показывающих ледовую обстановку, и отсутствия опыта при всплытии во льду был поврежден перископ, и кораблю пришлось возвратиться в базу. Однако ценный опыт был получен - атомные подводные лодки подо льдами плавать могут и будут! 17 июля 1962 года ПЛА «К-3» все же достигла Северного полюса и всплыла в его районе, водрузив на льдине флаг СССР. В сентябре 1963 года ПЛА«К-115» (проекта 627, командир - капитан 2 ранга И.Р. Дубяга) впервые прошла подо льдами с СФ на ТОФ. Вслед за ней через десять дней прошла ПЛА «К-178» (проекта 658, командир - капитан 2 ранга А.П. Михайловский), осуществив по маршруту несколько всплытий во льдах, в том числе в районе советских дрейфующих станций «СП-10» и «СП-12». 29 сентября 1963 года на Северном полюсе всплыла ПЛА «К-181» (проекта 627, командир - капитан 2 ранга Ю.А. Сысоев). За эти походы все трое командиров были удостоены звания Героя Советского Союза. Началось активное и планомерное освоение Арктических морей советскими атомоходами.
В 1978 году мне, тогда командующему флотилией ПЛА СФ, довелось руководить первым в истории советского ВМФ переходом группы ПЛА с Севера на Дальний Восток подо льдами центральной Арктики. К этому времени было совершено много одиночных переходов подледными маршрутами, и они вошли в обычную практику деятельности ВМФ.
В начале 1978 года нашей флотилии была поставлена задача - подготовить к переходу на Тихоокеанский флот две ракетных ПЛА проекта 670. Корабли этого проекта имели водоизмещение порядка 6000 т, глубину погружения более 300 м и могли развивать подводную скорость до 26 узлов (около 48 км/ч). Вооружение состояло из восьми противокорабельных ракет с подводным стартом и боекомплекта торпедного оружия. Экипаж - 90 человек. Особенностью этих лодок являлось наличие только одного атомного реактора, в то время как остальные проекты советских ПЛА имели по два реактора. Предписывалось спланировать переходы по ранее принятой схеме: первая из лодок проходит маршрут и всплывает на чистой воде. Лишь после этого дается разрешение на начало перехода второй. Все это время поддерживается соответствующая готовность различных сил и средств обеспечения, т. е. кораблей, самолетов, резервных экипажей и других, на случай возникновения каких-либо аварийных ситуаций.
Вместе с указанным планом в штабе флотилии в инициативном порядке разработали другой вариант, предусматривавший совместный переход подводных лодок в составе группы с поддержанием подводной связи между кораблями и управлением ими командиром группы с одной из лодок. Это позволяло в два раза сократить время всей операции и, соответственно, расходы. Кроме того, следуя одиночно, ПЛА в случае аварии единственного реактора подо льдами оказывалась в сложном (фактически безвыходном) положении, поскольку емкость аккумуляторной батареи обеспечивала ограниченное время для движения под электромоторами и проведения ремонтных работ. В составе же группы вторая лодка могла оказать помощь в отыскании полыньи для всплытия в надводное положение или сделать такую полынью взрывом торпед. Совместное плавание позволяло повысить навигационную точность, что весьма важно при подледном плавании в высоких широтах. Немаловажным являлся и моральный фактор. Конечно, совместное плавание под водой предъявляло более высокие требования к подготовке экипажей, а также потребовало разработки необходимых документов и их практической отработки в море. Такие документы на флотилии были разработаны и прошли практическую проверку в ходе учений и походов, в том числе при переходе отряда из трех надводных кораблей и двух ПЛА через Атлантический, Индийский и Тихий океаны на Дальний Восток в 1974 году.
Руководить переходом и командовать группой было приказано мне. Старшим на вторую ПЛА назначался командир дивизии капитан 1 ранга (впоследствии контр-адмирал) Е.А. Томко, командиры ПЛА - капитан 2 ранга В.П. Лушин и капитан 3 ранга А.А. Гусев.
Ранним солнечным утром 22 августа 1978 года оба корабля отошли от причала в базе и с выходом в море погрузились для следования по маршруту. Двое суток занял переход к ледовой кромке, где поочередно каждая из лодок совершила контрольное плавание подо льдами с целью проверки всех приборов и механизмов в реальных условиях. Замечаний практически не было, и после донесения в штаб СФ мы получили разрешение уходить под лед с традиционным пожеланием счастливого плавания. 26 августа вечером подводные лодки ушли на назначенные глубины и построились в строй фронта. Начался основной этап перехода. Взаимное положение в строю контролировалось гидроакустическими средствами. Расстояние между кораблями удерживалось в пределах 2-4 км. Глубина погружения в зависимости от глубины моря и вероятности встречи с айсбергами варьировалась от 40 до 200 метров. В целях безопасности каждой лодке назначался свой эшелон глубин. Связь осуществлялась с помощью гидроакустического телефона. По маршруту перехода велся непрерывный промер глубин, замерялась толщина льда, температура, соленость и плотность забортной воды. Тщательно фиксировались все параметры, характеризующие условия плавания и работу систем и механизмов ПЛА. Особое внимание уделялось мерам противопожарной безопасности, поскольку при плавании в подводном положении, да еще подо льдами, наиболее опасной аварийной ситуацией является возгорание чего бы то ни было в любом месте атомохода. В целом плавание проходило без существенных отклонений от штатных условий и подтвердило правильность предварительных расчетов, высокую надежность техники и профессиональную подготовленность экипажей.
Около полудня 1 сентября в назначенном районе Чукотского моря обе ПЛА одновременно всплыли неподалеку от встречавшего нас ледокола. За кормой осталось около трех с половиной тысяч подледных километров. Сделали донесения во все положенные инстанции о завершении основного этапа перехода, получили поздравления, подышали свежим арктическим воздухом и в надводном положении направились к Берингову проливу. Пролив мелководен для подводного плавания. Конечно, в случае необходимости его можно форсировать под водой, однако в нашем случае этого не требовалось. С выходом в Берингово море, которое встретило нас штормовой погодой, атомоходы погрузились и уже отработанным порядком, по-прежнему вместе, пошли на Камчатку.
Утром 8 числа ошвартовались у причалов флотилии подводных лодок, где прибывшим атомоходам предстояло продолжать службу в составе ТОФ. «За успешное выполнение специального задания командования и проявленное при этом мужество и отвагу», как указано в официальной формулировке, командирам лодок, комдиву и руководителю перехода присвоено звание Героя Советского Союза. К великому сожалению, сегодня обоих командиров уже нет в живых. Вечная им слава и добрая память!
Ровно через год на Северный полюс отправилась многоцелевая ПЛА. Цель похода - изучение возможностей нового проекта ПЛА при действиях под арктическими льдами и продолжение освоения околополюсного района плавания. Руководить походом снова довелось мне. Неподалеку от полюса отыскали подходящую полынью и 1 сентября без проблем всплыли в надводное положение. Выполнив запланированный объем работ и налюбовавшись первозданной красотой арктической природы, не тронутой цивилизацией, погрузились и еще раз прошли через полюс. Подумалось, что 29 лет назад, когда я шел в первый арктический поход штурманом дизельной лодки, не мог и представить, что вот так спокойно, даже буднично, будем всплывать на Северном полюсе! Охватывала гордость за Родину, за народ, за флот!
Полученный опыт позволил впоследствии выполнить несколько групповых походов ПЛА под арктическими льдами, что давало возможность в дальнейшем широко использовать атомоходы для решения многих задач в Арктике. В принципе, возможно создание подводных контейнеровозов для быстрой доставки важных грузов из бассейна Тихого океана в европейские порты и обратно, подводных буровых станций для освоения нефтегазоносных месторождений на шельфе Ледовитого океана, подводных танкеров и, очевидно, многого другого. Подобный подход позволил бы поддержать на плаву умирающее сегодня подводное кораблестроение, которое легко развалить, но крайне трудно возрождать. Конечно, осуществление столь масштабных проектов по плечу лишь сильному государству с мудрым руководством, хорошо представляющим и проводящим в своей деятельности заботу о национальных интересах страны.
Здесь и нижеприведенные данные о площадях территорий, запасах, количественных характеристиках добываемых полезных ископаемых и энергоресурсов в арктических районах приводятся по материалам исследований Г. Агаранга и В. Котлякова «Север - зеркало мировых и российских проблем»// «США: экономика, полтика и идеология». 1996. № 12.
Военно-морской энциклопедический словарь. М.: Воениздат, 2003. С. 742.
Подробно по этим вопросам см.: М оцак М.В. О национальных интересах России в Арктике// Военная Мысль. 2000. №6; Данилин В.И. Что нужно американским ПЛА в Арктике// Морской сборник. 2000. № 1.
5
