Ка-50 Чёрная акула - одноместный ударный вертолет

В 1976 году, наряду с развертыванием работ по созданию Ми-28, в ОКБ имени Н.И. Камова приступили к проектированию второго (после Ка-29) боевого вертолета, получившего обозначение В-80. Думаю, выбор схемы новейшей машины был не прост. С одной стороны, накоплен уникальный опыт в области разработки вертолетов соосной схемы, позволявшей значительно повысить маневренные свойства и получить более высшую длительность и дальность полета при схожей грузоподъемности, чем у вертолетов одновинтовой схемы.

Ка-50 "Чёрная акула" - видео

С другой стороны, заказчик — фронтовая авиация — накопил собственный багаж, эксплуатируя вертолеты, сделанные в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложились и определенные связи, положительно влиявшие на боеготовность вертолетных частей сухопутных войск. Означает, требовалось сделать машину, разрушившую бы существовавшие стереотипы и способную уже на исходном шаге летных испытаний показать свое приемущество.
Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, позволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возникавшие еще в процессе подготовительного проектирования. Но главное, на что отважились конструкторы, — это, вопреки закоренелым взорам, сделать ставку на одноместную машину, правда, рассчитывая, что индустрия сумеет сделать оборудование, помогающее пилоту искать врага на поле боя и, исходя из степени опасности, выбирать орудие.

Одноместная сборка вертолета дозволила также уменьшить вес нужной брони и размеры машины, уменьшить расходы на обучение летного и технического состава, понизить людские утраты в военное время. На одноместном вертолете соосной схемы проще решались задачки аварийного покидания при использовании катапультных систем.
Но создавать машину, сделав ставку только на новинки, небезопасно, ну и техника, развивающаяся по своим законам, вынуждает использовать похожие технические решения. Так, в Ка-50 "Чёрная акула" и Ми-28 движки расположили не единым блоком, как на предшественниках, а по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом.

Более высочайшие весовая отдача и тяговооруженность (за счет отсутствия утрат на управляющий винт) дозволили продолжать полет в случае отказа 1-го из движков.
Не считая этого, в вертолете для защиты пилота от средств поражения применили комбинированную броню из железных и дюралевых сплавов, также бронестекла. Экранировали систему управления машиной и более принципиальные агрегаты и оборудование. Разработали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти несущего винта и почти все другое, способствующее увеличению боевой и эксплуатационной эффективности. В состав арсенала вертолета Ка-50 "Чёрная акула" включили 30-мм пушку 2А42 с боезапасом 460 патронов. Особенностью орудия являются селективное (выборочное) боепитание и переменный темп стрельбы.

Не считая этого, на 4 узлах наружной подвески можно располагать универсальные пушечные контейнеры УПК-250-23 с двуствольным орудием ГШ-23 и боекомплектом 500 патронов, НАР С-13, С-8 и С-24, до 12 ПТУР «Вихрь» и ракеты класса «воздух — земля» Х-25МЛ. Не считая этого, допускается подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух — воздух» «Игла-В» и Р-73, также авиабомб калибра от 100 до 500 кг, контейнеров компактных грузов КМГУ-2, зажигательных баков ЗБ-500 и РБК-250/500. Для роста дальности полета предусмотрена подвеска до 4 500-литровых топливных баков. В мае 1981 года свершилась защита эскизного проекта и макета В-80, и спустя год, 17 июля, летчик-испытатель ОКБ Бездетный опробовал 1-ый макет вертолета (бортовой № 010) в полете.

Эта машина была, на самом деле, демонстрационной, так как на ней стояли движки, взятые с вертолета Камова, отсутствовало почти все оборудование. Все же это позволило найти главные летные данные, оценить маневренность.
Тесты Ка-50 "Чёрная акула" проводились в Подмосковье, и по просьбе служащих режимно-секретной службы на вертолет нанесли «гражданскую» символику, а на бортах приклеили пленку с рисунками иллюминаторов. Но это чуть ли не привело к катастрофы. В одном из полетов пленка отклеилась и попала в движок. После этого от маскировки отказались.
2-ой летный экземпляр (бортовой № 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был обустроен всеми основными системами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.

Информация о новинке русского авиапрома стремительно просочилась через стенки «железного занавеса», и НАТО присвоило ей свое кодовое обозначение — Hokum А.
Во время испытаний машины на боевую живучесть отстрелили хвостовую часть с оперением, что не воспрепядствовало благополучно окончить полет.
В октябре такого же года состоялось совещание с ролью представителей министерств обороны и авиационной индустрии, на котором большая часть его участников дали предпочтение В-80 как машине, обладавшей наилучшими летно-техническими данными и наилучшим соотношением цена—качество. Сравнительные тесты (27 полетов), проведенные в 1984 году, подтвердили приемущество В-80 над Ми-28. На основании этого в октябре такого же года министр авиационной индустрии подписал приказ о подготовке серийного производства В-80.

Пока все шло отлично, но 3 апреля 1985 года, во время исследовательских работ предельных режимов полета на первой опытнейшей машине, в итоге превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки вышло схлестывание лопастей винтов. Эта трагедия унесла жизнь летчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина, давшего путевку в жизнь нескольким типам вертолетов ОКБ Камова. Для понижения вероятности появления схожих ситуаций прирастили расстояние меж несущими винтами и установили систему, препятствующую выходу машины на режимы, при которых может быть опасное сближение лопастей.
Невзирая на трагедию, в сентябре 1985 года, после второго шага сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, Министерство обороны выдало окончательное заключение о выборе В-80 в качестве основного ударного вертолета, и для продолжения летных испытаний в декабре 1985 года выстроили 3-ий экземпляр В-80 с бортовым №012.

С 1988 по 1993 год в НИИ ВВС проходили муниципальные сравнительные тесты Ми-28А (такое обозначение получил экспортный вариант) и штурмовик В80Ш-1, муниципальные летные, особые летные тесты опытнейшего боевого вертолета Ми-28А. В тот же период В-80 получил обозначение Ка-50 "Чёрная акула", а результаты всеохватывающей тактико-технико-экономической оценки этих машин проявили достоинства этой машины.
В ноябре 1993 года начались войсковые тесты машины с целью отработки стратегии ее боевого внедрения. После доводки серийной машины до подабающего технического уровня 28 августа 1995 года вертолет Ка-50 указом Президента Русской Федерации был принят на вооружение. Но из-за денежных затруднений удалось выстроить только 10 серийных машин.

17 июня 1998 года, готовясь к демонстрационным полетам, умер начальник Центра боевого внедрения и подготовки летного состава в Торжке генерал-майор Евгений Алексеевич Воробьев. Расследование катастрофы показало, что и сейчас ее предпосылкой стало схлестывание лопастей из-за превышения пилотом установленных ограничений. Ситуация ухудшилась к тому же тем, что все вышло на малой высоте, когда летчик не мог пользоваться средством аварийного спасения. К 2007 году индустрия сделала только 15 машин, включая бывалые экземпляры. Летные тесты Ка-50 проявили возможность полета со скоростью до 390 км/ч, но для серийных машин этот параметр ограничили 315 км/ч. Как и положено вертолету, Ка-50 может двигаться боком и вспять со скоростью 80 и 90 км/ч соответственно. Управление по летной эксплуатации ограничивает очень допустимую перегрузку 3,5 д, углы наклона менее 70 градусов, тангажа — ±60 градусов и угловую скорость по всем осям в границах 60 градусов за секунду.

Тактико-технические свойства Ка-50 "Чёрная акула"

Фото Ка-50 "Чёрная акула"