95 лет над палубой
Техника и вооружение № 1,2/2007
95 лет над палубой
Владимир Щербаков
Использованы фото ВМС США,
Авиация военно-морских сил США является одной из старейших в мире и официально ведет свою историю с 8 мая 1911 г. В тот далекий день кэптен американских военно-морских сил Вашингтон Ирвинг Чемберс направил рапорт командованию ВМС США по вопросу постройки двух аэропланов для нужд флота.
Начало
Подрядчиком по работам был выбран бизнесмен и авиапромышленник Глен Хэммонд Кертис из расположенного в штате Нью-Йорк небольшого городка Хаммондспорта. Сам Глен Кертис - это легенда американской авиации и ее основатель. Но о нем немного позже.
Примечательно, что до конца 1940-х гг. четкой точки отсчета в отношении истории авиации ВМС США не существовало. Различные специалисты принимали за нее совершенно разные события, отстоящие порой друг от друга не только на месяцы, но и даже на годы. Все встало на свои места только в апреле 1948 г., когда министр ВМС США Джон Мэйсон своим распоряжением официально утвердил датой создания американской военно-морской авиации именно 8 мая 1911 г.
Хотя справедливости ради надо отметить, что интерес определенных представителей командования американских военно-морских сил к использованию летательных аппаратов - сначала воздушных шаров, а затем и аэропланов - стал проявляться задолго до этого. Так, еще 25 марта 1898 г. помощник министра ВМС США Теодор Рузвельт направил своему начальнику докладную записку, в которой предлагал направить двух наиболее грамотных и опытных офицеров в состав межведомственной комиссии (кроме флотских офицеров в нее вошли представители Военного департамента (министерства) Соединенных Штатов), которая должна была оценить возможность и вероятные перспективы использования в военных целях «летающей машины» конструкции профессора Сэмюэля П. Лэнгли.
29 апреля того же года первая объединенная комиссия американских армии и флота по вопросу использования летательных аппаратов представила заключительный доклад после всестороннего изучения летательного аппарата профессора Лэнгли. По ее мнению, поскольку представленная модель аэроплана имела размах крыла всего лишь 12 футов (около 3,66 м), ее использование в военных целях было признано возможным, но только с теоретической точки зрения. Практически же подтвердить это не представлялось на тот момент времени возможным. Однако в выводах комиссии содержалась настоятельная рекомендация все же поддержать опыты профессора в данной области.
В последующие годы флотские офицеры стали постоянными наблюдателями практически на всех публичных и закрытых демонстрациях летательных аппаратов различных классов и конструкций на территории как Нового, так и Старого Света. Например, 17 сентября 1908 г. лейтенант Джордж Свит и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти стали официальными представителями ВМС США на первых организованных американской армией (т.е. сухопутными войсками) демонстрационных полетах летательного аппарата конструкции братьев Райт, проводившихся в районе Форт-Майер, штат Виргиния. По результатам этого эксперимента лейтенант Джордж Свит подготовил рапорт, а начальник управления закупок военной техники и снаряжения ВМС США контр-адмирал Уильям С. Коулс позднее, 2 декабря, препроводил его со своими замечаниями в адрес министра ВМС.
В рапорте кроме анализа проведенных армейскими специалистами показательных полетов содержались и рекомендации относительно летно-технических характеристик аэропланов, которые должны использоваться с боевых кораблей американского флота для решения задач наблюдения и разведки. Лейтенант также рассматривали анализировал тактические преимущества, присущие летательным аппаратам вообще и аэропланам корабельного базирования в частности. В заключение он рекомендовал приобрести для нужд флота несколько аэропланов с целью их опытной эксплуатации.
Вердикт всех привлекавшихся к изучению данного вопроса флотских специалистов был практически единодушным: летательные аппараты можно достаточно эффективно использовать на флоте в качестве разведчиков и корректировщиков огня. И все же первый запрос кэптена Чемберса о необходимости приобретения для нужд флота двух «летательных аппаратов тяжелее воздуха», подписанный начальником управления закупок военной техники и снаряжения и представленный вышестоящему начальству, был 16 августа 1909 г. отклонен министром ВМС с резолюцией: «Министерство считает, что конструкция аэропланов пока не является настолько совершенной, чтобы данные машины могли быть использованы для нужд флота».
Однако буквально через пару недель, 1 сентября 1909 г., в морское министерство США поступает донесение военно-морского атташе в Париже ком-мандера Фредерика И. Чапина по итогам проходившей в Реймсе «Великой недели авиации» (Grande Semaine d'Aviation), о которой подробнее будет сказано несколько ниже. Коммандер делал вывод о том, что «аэроплан мог бы в настоящее время принести пользу в ведении войны на море». Он также предложил два способа эксплуатации аэропланов с боевых кораблей:
- использование стартового механизма, предложенного братьями Райт, который представлял собой катапульту простой конструкции: в этом случае аэроплан можно было бы запускать с подготовленного юта линкоров (фактически надо было просто очистить кормовую палубу линкора от различного второстепенного оборудования);
- сооружение специальной полетной палубы над надстройками вспомогательных судов: в этом случае становилось возможным не только запускать аэропланы, но и принимать их на борт корабля.
Кэптен Чемберс и его опыты
Кэптен Чемберс сделал свою карьеру на линейных кораблях и в начальный период своей службы даже не предполагал, что на завершающем ее этапе ему придется стать «отцом» американской военно-морской авиации. Перед своим назначением в военно-морское министерство в Вашингтоне он занимал должность командира линкора «Луизиана» (USS Louisiana). И вот, как это ни удивительно, «прожженный» старший офицер артиллерийского корабля стал основателем авиации ВМС Соединенных Штатов, одним из первых увидев в «игрушечных самолетиках» огромный боевой потенциал.
Со временем именно палубная авиация и авианосцы во многом способствовали достижению американским флотом победы над японцами на просторах Тихого океана в ходе Второй мировой войны. И именно авианосные силы стали одной из главных мощных «дубинок» Вашингтона, благодаря которым Соединенные Штаты заполучили себе фактически роль «всемирного полицейского».
К тому времени как Чемберс перевелся в Вашингтон (он был назначен на должность заместителя помощника министра ВМС по вопросам материально-технического обеспечения), в департаменте (министерстве) ВМС накопилась уже целая кипа запросов из различных инстанций и от многочисленных чиновников и офицеров на предмет изучения самой возможности применения летательных аппаратов в морском бою. Бывшего командира «Луизианы», не особо церемонясь, тут же посадили изучать эти бумаги и отписываться от них. Его также назначили ответственным за изучение вопроса о необходимости использования аэропланов в ВМС США, а 26 сентября 1910г. секретарь ВМС США проинформировал об этом руководство Авиационного резерва США - недавно созданной добровольной организации, задачей которой было определено всемерное содействие развитию авиации как одного из направлений обеспечения национальной безопасности Соединенных Штатов (этот «резерв» являлся чем-то наподобие нашего советского ОСОАВИАХИМа). Назначить-то назначили, но вот хотя бы пару подчиненных и пусть хотя бы незначительные финансовые средства командование ему выделить «забыло».
Следует также отметить, что такое назначение в те годы считалось не особо почетным. Флоту и флотоводцам, по большому счету, не было никакого дела до «летающих игрушек». Все помыслы адмиралов были связаны с грандиозными классическими артиллерийскими баталиями, в которых главную скрипку должны были играть бронированные монстры - линейные корабли и крейсера, словно драконы, изрыгав-шие из жерл своих огромных орудий «гром и пламя». Одним лишь только внешним видом они должны были наводить ужас на противника. Что же могло сделать небольшое фанерное «крылатое чудо» против этих океанских исполинов?
Кэптен Чемберс, однако, унывать по поводу своего нового назначения и оригинального витка в военной карьере не стал и решил тщательно разобраться в порученном ему вопросе. Первым делом он взялся за учебники и досконально изучил все, что касается аэроплана: его устройство, возможности, а также методы и способы его использования. Особенно его интересовало то, какие из его технических и других особенностей можно эффективно использовать в ходе борьбы на море. Ознакомившись со всеми доступными материалами, Вашингтон Чемберс рекомендовал вышестоящему командованию все же приобрести два аэроплана - для подготовки летчиков и техников, а также для осуществления программы опытной эксплуатации нового вида военно-морской техники. Забегая вперед, скажем, что именно благодаря настойчивости и энергии Чемберса работавшие на американские ВМС конструкторы и инженеры стали заниматься проблемами аэродинамики и гидродинамики. Именно флот стал первым в Америке государственным институтом, который организовал государственную аэродинамическую лабораторию (бюро), в распоряжении которой находилась даже первая на территории США аэродинамическая труба.
7 октября 1910 г. начальник Управления парового двигателестроения кэптен Хатч И. Коун в служебной записке на имя секретаря ВМС США отмечал, что «стремительные успехи в области проектирования и постройки аэропланов» наглядно свидетельствуют о том, что они могут играть важную роль в ведении боевых действий на море. В связи с этим он просил разрешения на приобретение одного самолета для опытной эксплуатации на крейсере «Честер» (USS Chester, CL-1) и обучение одного или нескольких пилотов из числа наиболее подготовленных офицеров ВМС. А 11 октября уже главный совет при министре ВМС США, который возглавлял в то время адмирал Джордж Дивай, направил главе военно-морского министерства страны докладную записку, в которой указывалось: «Принимая во внимание значительные успехи в области авиационной науки, а также ту пользу, которую использование летательных аппаратов может принести для действий разведывательных кораблей, необходимо во всех новых проектах кораблей данного класса предусматривать место для размещенияна борту аэропланов или дирижаблей».
Однако никаких решительных действий со стороны вышестоящего начальства не последовало. Все, что получил кэптен Чемберс и его единомышленники, - это назначение приказом военно-морского министра двух помощников - одного офицера из Управления строительства и ремонтных работ, а другого - из состава Управления парового двигателестроения.
22 октября 1910 г. в городке Бель-монт-Парк штата Нью-Йорк открылся Международный авиационный турнир, наблюдателями на который отправились кэптен Вашингтон Чемберс, лейтенант Н. Райт и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти. В результате своей поездки они еще раз убедились в настоятельной необходимости принятия аэропланов на вооружение американских ВМС. Их поддержал и начальник Управления строительства и ремонтных работ, направивший 31 октября того же года письмо министру ВМС США, в котором подчеркивал срочную необходимость предпринять практические шаги по приобретению одного или нескольких аэропланов с целью их опытной эксплуатации в интересах флота. Учитывая определенную стесненность военно-морского ведомства в финансовых средствах, он предлагал возложить обязанность по поставке флоту одного или нескольких аэропланов на подрядчиков, исполняющих работы по постройке для ВМС США очередного линкора- ЛК «Техас» (ВВ-35).
Пока начальники решали, «быть или не быть» все-таки американской военно-морской авиации, кэптен Чемберс решил проверить свои умозаключения на практике: он предложил зарабатывавшему показательными выступлениями на выставках пилоту Юджину Бартону Илаю совершить на самолете взлет с импровизированной деревянной полетной палубы, сооруженной специально для этого в носовой части крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham, Scout Cruiser 2, SC-2). Подгоняло Чемберса и сообщение о том, что владельцы принадлежащей немецким бизнесменам компании Hamburg-American Steamship Company решили организовать пробный запуск почтового аэроплана с одного из своих судов. Кэптен американских ВМС также не без оснований предполагал, что «за спиной у этой компании с ее опытами» на самом деле стоит командование немецких военно-морских сил. Поэтому Чемберс, что называется, «раскрыл все свои карты» и постарался проявить максимум красноречия для того, чтобы убедить Глена Кертиса и работавшего на него Юджина Илая в том, что первыми осуществить перелет аэроплана с борта военного корабля на береговой аэродром должны именно американские военные моряки. Офицеру это в полной мере удалось. Хотя он честно предупредил обоих партнеров, что денег у него в распоряжении на этот опыт нет ни цента. Но зато он «может предоставить корабль». В итоге все расходы на себя взяли Кертис и Илай при содействии бизнесмена Джона Барри Райана. Но самое интересное заключалось в том, что первыми, кому сделал данное предложение кэптен Чемберс, были... братья Райт. Но они, даже не думая, ответили отказом!
По распоряжению секретаря ВМС США Бэкмана Уинтропа для проведения опытного полета был выделен легкий (разведывательный) крейсер «Бирмингем» (CL-2), который оказался наиболее подходящим для сооружения на нем настила - импровизированной полетной палубы размерами 80x24 фута (примерно 24,38x7,32 м), имевшей наклон около 5°. Работу выполнили специалисты Норфолкской военно-морской верфи (Norfolk Navy Yard). По завершении передняя часть деревянной платформы возвышалась на 37 футов (11,28 м) над ватерлинией корабля. Кстати, немцы постарались перенести свой полет в надежде все же урвать пальму первенства себе. Причем совершить полет с принадлежащего пароходной компании лайнера Kaiserine Auguste Victoria согласился другой партнер Глена Кертиса - пилот Дж. Мак-Карди (!). Лайнер к тому времени уже покинул Нью-Йоркскую бухту, Мак-Карди с аэропланом уже находились на борту судна, и полет был запланирован на 5 ноября 1910 г. Отсчет пошел уже на дни.
И все же американский флот переиграл в этом вопросе немцев. Янки сначала помогла погода: именно по причине плохих погодных условий Мак-Карди не смог взлететь и его вместе с аэропланом «ссадили» на берег, дабы лайнер не выбился из графика! Рабочие судоходной компании приступили к подготовке другого судна - парохода «Америка», выход которого в рейс был назначен на 12 ноября 1910 г. Но тут немцы навредили сами себе: во время погрузки аэроплана Мак-Карди на борт лайнера летательный аппарат повредили, после чего за ненадобностью перегрузили на причал, где он и остался в компании вконец расстроенного Мак-Карди (а может, это была сознательно спланированная диверсия?!).
Исторический по значимости для палубной авиации полет состоялся 14 ноября 1910 г. Крейсер «Бирмингем» находился на якоре, в четверти мили от населенного пункта Олд-Пойнт-Кам-форт, штат Виргиния, около Хэмптон Роадс. Хеннинг и Калан погрузили предназначенный для Илая аэроплан, только без двигателя, на борт корабля и закрепили его в конце сооруженной платформы. После этого на крейсер прибыл главный механик Илая по фамилии Хар-рингтон, доставивший двигатель для аэроплана. Последними появились на корабле сам пилот и кэптен Чемберс. Юджин Илай добрался до Норфолка на поезде и поселился в старом отеле Minticello Hotel. Несмотря на испортившуюся погоду, пилот был полон решимости довести дело до победного конца, о чем и сообщил многочисленным журналистам, собравшимся в отеле. «Унас все готово. Если погода не испортится окончательно, то завтра утром я рассчитываю совершить запланированный полет», - добавил Илай.
Наконец, наступило промозглое осеннее утро 14 ноября. На борт «Бирмингема» один за другим стали прибывать высокопоставленные офицеры ВМС, других департаментов и приглашенные специалисты. Основная же часть высокопоставленных чиновников во главе с министром ВМС Уинтропом разместилась на эсминцах «Бэйли» (USS Bailey) и «Стрингхэм» (USS Stringham). Все было хорошо, за исключением погоды, которая «порадовала» достаточно сильным дождем. Шквал «ушел» примерно в два часа дня. Илай быстро занял место в аэроплане, а Хеннинг бросился к винту. Двигатель еще не успел разогреться, а над крейсером снова появились тучи. В это время с крейсера «Вашингтон» радировали, что погода в верхней части залива совершенно испортилась и по прогнозу гидрометеослужбы завтра будет еще хуже. Наблюдатели вспоминали впоследствии, что Чемберс в этот момент едва слышно проговорил: «Если к темноте погода не изменится, подавляющее большинство этих парней уедет обратно в Вашингтон, громко причитая: «Я тебя об этом предупреждал».
И все же Илай принял решение взлетать. В 15 ч 16 мин он дал сигнал на взлет своему механику Харрингтону, но тот заколебался и побоялся его выполнить, видя буквально наползающие на корабль тучи и сильный дождь. Илай повторил сигнал через минуту - механик убрал стопор и отскочил в сторону, с ужасом наблюдая за тем, как маленький самолетик, набирая скорость, покатился вниз по платформе. Оснащенный 50-сильным мотором аэроплан конструкции Кертиса лихо скатился по наклонной платформе - полетной палубе - и соскочил с носа корабля. Затем он «просел» в воздухе и даже на мгновение коснулся воды, заставив находившихся на соседних кораблях многочисленных зрителей в ужасе вскочить со своих мест. Но все обошлось, Илай быстро сориентировался и смог, наконец, набрать достаточные высоту и скорость. И тут же в эфир понеслась радиограмма: «Илай только что взлетел!»
Весь полет на душе у Илая буквально «скреблись кошки». Дело в том, что, согласно первоначальному плану, он должен был совершить посадку в районе Норфолкской военно-морской верфи. Однако видимость ухудшалась с каждой минутой. Илай стал даже терять чувство ориентации: везде одна вода, берега даже и приблизительно не видно. Да еще и двигатель работает так, что готов выскочить из машины. В конечном итоге, пролетев за пять минут две с половиной мили, Илай благополучно сел на берегу у местечка Уиллоуби Спит около Форта Монро и в нескольких ярдах от яхтенного клуба «Хэмптон Ро-адс». До Норфолкской военно-морской верфи он не дотянул. Впрочем, Илай предполагал все же взлететь и совершить быстро перелет к верфи, но после беглого осмотра аэроплана понял, что это уже невозможно. Он устало сел и только подумал, что через некоторое время можно все же совершить другую попытку. И тут началось... В акваторию яхт-клуба на всех парах буквально влетели многочисленные суда и лодки с десятками высокопоставленных офицеров и чиновников, которые, восторженно крича, стали наперебой поздравлять Юджина с решением грандиозной задачи. «Я очень рад, что ты не полетел в направлении военно-морской верфи, как предусматривалось планом», - буквально прокричал Илаю кэптен Чемберс. «Да, в такую погоду мы не смогли бы найти дорогу к ней», - согласился командир «Бирмингема» кэптен Флетчер. Причем коммодор Райан даже выплатил Илаю 500 долларов на замену пропеллера его аэроплана.
Ободренный успехом Илая, кэптен Чемберс заявил на берегу перед лицом десятков чиновников и офицеров: «После того как нам была продемонстрирована возможность аэроплана совершить взлет с палубы корабля и в тех условиях, когда корабль не имел хода, причем даже без каких-либо дополнительных приспособлений, наподобие тех, которые использовали братья Райт, я полностью удовлетворен результатами эксперимента, и даже больше - они превзошли мои ожидания». Впрочем, кэптен Чемберс поспешил использовать благоприятную обстановку и тут же заручился согласием управлений навигации (штурманского дела) и строительства и ремонта ВМС США на проведение нового эксперимента - посадки на палубу корабля и последующего взлета с нее, в котором он предполагал использовать броненосный крейсер «Пенсильвания».
Первая посадка, или «песочный» аэрофинишер
Через пару месяцев Чемберс уговорил Илая совершить еще один испытательный полет: на этот раз он попытался выполнить посадку на аналогичную деревянную платформу-полетную палубу - с использованием тормозного устройства, фактически ставшего прототипом современного аэрофинишера.
Согласно новому плану Чемберса, в кормовой части броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylvania, ACR-4) предполагалось соорудить опять-таки деревянную платформу, но уже намного большего размера, чем в предыдущий раз. На этой платформе должны были быть натянуты поперечные канаты, на концах которых необходимо было закрепить мешки с песком: в итоге получался примитивной конструкции аэрофинишер.
4 января 1911 г. «Пенсильвания», обязанности командира которой в то время исполнял кэптен Чарльз Ф. Понд, ошвартовался у стенки Военно-морской верфи Мар-Айленд (Mare Island Navy Yard) недалеко от крупного портового города Вальехо в штате Калифорния (расположен между Сакраменто и Сан-Франциско). На корабле незамедлительно началось «сооружение платформы в рамках проведения авиационного праздника».
Рабочие верфи никогда не выполняли подобного рода работ, но все же блестяще справились с порученной им задачей. В конечном итоге на корме крейсера возвели деревянную платформу длиной 133 фута 7 дюймов (около 40,72 м) и 31 фут 6 дюймов (около 9,6 м) шириной, которая простиралась над главной палубой от грот-мачты, к которой она крепилась канатами, до самой кормовой оконечности корабля, где она имела наклон вниз под углом 30°. Длина этого участка платформы составляла 14 футов 3 дюйма (около 4,34 м). У грот-мачты, над кормовой артиллерийской башней, платформа также имела изгиб, но уже вверх, что должно было облегчить торможение аэроплана. Во избежание выкатки аэроплана за пределы платформы и падения в воду по ее краям были сооружены фальшборта в виде деревянных брусьев шириной и высотой по 2 дюйма (5,08 см). В средней части платформы-палубы практически по всей ее длине шла так называемая «посадочная дорожка» - два длинных деревянных бруса (рельса) шириной 2 дюйма (5,08 см) и высотой4дюйма (10,16см), которые образовывали полосу шириной 12 футов (около 3,66 м). И, наконец, перед самой мачтой были натянуты два парусиновых «экрана» высотой по 20 футов (около 6,1 м) и на расстоянии 6 футов (около 1,83 м) друг от друга. Также куски парусины были натянуты и по краям платформы в ее конечной части. Все эти «экраны» предназначались для того, чтобы затормозить и удержать аэроплан в том случае, если импровизированный аэрофинишер по каким-либо причинам не сработает (например, один или даже все тормозные гаки могли просто сломаться или вылететь из своих креплений, не выдержав нагрузок).
Первоначально планировалось уложить поперек платформы на расстоянии трех футов (около 0,91 м) друг от друга 22 прочных каната из манильской пеньки, к которым по краям крепились мешки с песком весом по 50 фунтов каждый (около 22,7 кг). Эти первые в истории американской палубной авиации тросы аэрофинишера были закреплены таким образом, что располагались на высоте около 3 футов (0,91 м) над платформой-палубой, что должно было облегчить их захват специальным самодельным устройством (в виде трех металлических тормозных гаков), которое временно крепилось к аэроплану, пилотируемому Юджином Илаем. Предпоследним «рубежом» системы торможения аэроплана были два длинных куска парусины, которые располагались недалеко друг от друга поперек всей платформы за канатами с песком. Все элементы системы посадки были сконструированы и изготовлены Хью Робинсоном.
Кэптен Понд предложил Илаю, чтобы он садился на корабль, когда тот будет идти по ветру с любой скоростью в пределах 10-20 узлов. Однако, учитывая прогноз погоды на тот день, пилот все же решил сажать аэроплан на палубу крейсера, который должен был стоять на якоре. В этом случае ветер дул со стороны правого борта. В момент посадки его скорость, согласно прогнозу, должна была составить 10-15 миль в час (около 18,5-27,8 км/ч). Со стороны левого борта «Пенсильвании» на удалении примерно 500 ярдов стояли крейсера «Западная Виргиния» (USS West Virginia) и «Мэриленд» (USS Maryland), на которых расположились приглашенные чиновники, офицеры и различные специалисты. Репортеры и многочисленные любители авиации оккупировали небольшие катера и лодки, которые в большом количестве наблюдались в акватории бухты. Огромная толпа также собралась и на летном поле Танфоран около Селфридж-Филд. Делая небольшое отступление, заметим, что местечко Селфридж-Филд было названо в честь лейтенанта американской армии Томаса Э. Селфриджаиз Сан-Франциско. Будучи одним из первых армейских авиаторов Соединенных Штатов, он погиб в авиакатастрофе вместе с Орвилом Райтом в 1908 г.
Сам пилот-испытатель был уверен в том, что справится с задачей. Однако храбрый покоритель воздушного океана весьма настороженно относился к океану по той причине, что вовсе не умел плавать. Поэтому он решил на всякий случай облачиться в «спасательный костюм» собственного дизайна: футбольный шлем на голове и накачанная велосипедная камера, закрепленная крест-накрест на торсе и игравшая роль спасательного жилета.
Полет состоялся 18 января 1911 г. В 10 ч 45 мин Юджин Илай, пилотируя тот же самый аэроплан, на котором он поднялся с «Бирмингема», совершил взлет и направился в сторону залива Сан-Франциско. Через 10 мин полета, следуя курсом на остров Гоат (ныне это остров Йерба-Буэна), он увидел свою «цель» - стоящий на якоре броненосный крейсер «Пенсильвания». С корабля тоже заметили биплан на удалении около 1500 футов (около 457 м), идущий со скоростью примерно 60 миль в час (111 км/ч). Совершив облет стоявших в заливе на якоре нескольких боевых кораблей американского Тихоокеанского флота, Юджин Илай снизился до высоты около 400 футов (122 м) и прошел непосредственно над крейсером «Мэриленд». Затем, продолжая снижаться, он пролетел над крейсером «Западная Виргиния» (на высоте всего лишь около 100 футов, или 30 с половиной метров, над его палубой) и направился к «Пенсильвании». На расстоянии около 75 футов (примерно 22,86 м) от кормы крейсера Илай выключил двигатель и мягко спланировал на платформу, имея скорость во время посадки около 40 миль в час (74 км/ч). Наконец, в 11 ч 01 мин пилот совершил первую в истории посадку на боевой корабль. Юджин Илай сумел успешно, как и первоначально планировалось, посадить биплан на палубу крейсера, где он был остановлен вышеупомянутым тормозным устройством.
В марте 1911 г. в известном журнале Proceedings, издаваемом американским Военно-морским институтом, вышла статья, посвященная данному событию и непосредственно герою дня пилоту Юджину Илаю. В ней приводились следующие слова Илая, произнесенные им вскоре после посадки на палубу «Пенсильвании»: «Я никогда ни минуты не сомневался в том, что я смогу успешно совершить эту посадку. Я знал, что биплан конструкци и Кертиса сможет это сделать, а потому я был просто уверен в том, что, если позволят погодные условия, все пройдет успешно».
После нескольких интервью и многочисленных фотографий для репортеров и себе на память Илай вместе с супругой и несколькими наиболее почетными гостями был приглашен кэптеном Пондом в его салон, где в честь грандиозного события был дан торжественный обед. В это же самое время платформу очистили от мусора и уже не нужных приспособлений, а аэроплан подготовили к старту. Через 57 мин после посадки Илай выполнил взлет с палубы «Пенсильвании» и вернулся в Селфридж-Филд. Там его снова ждал торжественный прием.
Министр ВМС США Георг фон Л. Мейер был настолько поражен и воодушевлен успешным экспериментом, что вскоре в ходе своего выступления на заседании Комитета конгресса по военно-морским вопросам рекомендовал конгрессменам немедленно выделить 25 тыс. долл. на проведение дополнительных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по теме использования аэропланов в интересах флота, а также на осуществление дополнительных летных экспериментов. Однако министр все же имел и некоторые сомнения насчет возможности эффективного использования аэропланов в морских операциях. Он даже заявил Глену Кертису: «Я поверю в наличие практической значимости аэроплана для флота только в том случае, если Вы продемонстрируете мне возможность аэроплана совершать посадку на воду около борта линкора с последующей его погрузкой на борт корабля без необходимости сооружения на последнем каких-либо дополнительных палуб и тому подобных специальных конструкций». И все же именно 18 января 1911 г. впервые в истории мировой авиации была совершена посадка летательного аппарата на палубу корабля с использованием тормозного устройства (аэрофинишера).
Кстати, через несколько дней, 26 января, произошло другое знаменательное событие в истории американской авиации. Глен Кертис, которому ассистировал лейтенант Теодор Эллисон, совершил первый полет на аэроплане новой конструкции, получившем название «гидроаэроплан» или «летающая лодка». Произошло это в рамках Второго калифорнийского международного аэрошоу, проводившегося в Селфридж-Филд недалеко от Сан-Франциско в период с 7 по 26 января 1911г. Кроме Илая в соревновании и показательных полетах принимали участие и другие известные авиаторы: Чарльз Уиллард, Линкольн Бичи, Хью Робинсон, Уолтер Р. Брукингс, Филипп Пармали, Бойд Лат-хэм, Джеймс Рэдли, Ред Вайсманд и Кларенс Уолкер.
Одной из основных целей, которую ставили перед собой организаторы данного мероприятия, было всесторонне изучить и наглядно показать возможность использования аэропланов в военных целях. Для этого предполагалось провести эксперименты по бомбометанию с аэропланов, установлению радиосвязи между наземным пунктом управления и аэропланом и между двумя находящимися в воздухе летательными аппаратами, а также ряд других опытов. Следует при этом отметить, что лейтенант Пол У. Бек из войск связи ВС США, который в 1910 г. в роли наблюдателя посещал первое авиашоу в Лос-Анджелесе, уже подавал вышестоящему начальству рапорт о целесообразности приобретения армией США аэропланов, которые были бы оснащены «устройством беспроводной телеграфной связи» для решения задач разведки и даже для выполнения ряда боевых задач.
Один из показательных экспериментов, которые решено было провести во время авиашоу, предусматривал имитацию штурмовой атаки войсковой колонны условного противника с использованием аэропланов. Для этого армией выделялся личный состав второго батальона 30-го пехотного полка. Аэропланы должны были вылететь на разведку, обнаружить неприятельскую колонну и сфотографировать ее. Затем с аэроплана конструкции Кертиса должна была быть установлена радиосвязь с наземным командным пунктом. Подобную радиосвязь в ходе авиашоу устанавливали авиаторы Парсель и Уиллард.
Упомянутый выше лейтенант Бек согласился подняться в воздух на оснащенном «беспроводным телеграфом» аэроплане конструкции братьев Райт, который пилотировал Пармали. Находясь в воздухе, лейтенант принимал с наземного КП и передавал на него радиосообщения. Но более интересным с практической точки зрения для военных оказался эксперимент, связанный с проведением показательного бомбометания, осуществленный с участием авиатора Пармали (пилотировал аэроплан конструкции братьев Райт) и лейтенанта Майрона Крисси из воздушных сил армии США. Результатом стала воронка размером 4x3 фута (1,22x0,91 м) - итог первого в истории американской авиации практического бомбометания.
Что касается героя американской авиации, то судьба Юджина Илая - фактически первого летчика ВМС США, хоть и не состоявшего на официальной военной службе, - оказалась трагичной. Он разбился в авиакатастрофе 19 октября 1911 г., вскоре после своего двойного триумфа, не дожив всего трех дней до своего двадцатипятилетия.
Первый среди равных
Родился Юджин Бартон Илай 21 октября 1886 г. в г. Давенпорте, штат Айова, - ныне это крупный город на реке Миссисипи. Его детство и юность прошли преимущественно в том же штате, но уже на семейной ферме недалеко от г. Вильямсбурга. В 1904 г. он закончил Государственный университет штата Айова и переехал в Сан-Франциско, в Калифорнию, где занялся продажами автомобилей и участием в автомобильных гонках. Там же он встретил мисс Мейбл Холл, на которой через некоторое время и женился. Причем она стала ему не только женой, но и ближайшим соратником в его авиационном бизнесе, исполняя обязанности и менеджера, и биографа (она постоянно держала руку «на пульсе» событий и регулярно печатала материалы о своем муже-авиаторе в различных изданиях Америки).
В 1909 г. Юджин Илай с супругой переехал в купленный ими домик в г. Портленде, штат Орегон, на северо-западе Соединенных Штатов и на границе с Канадой. На новом месте он стал работать сначала автомехаником, а затем ему предложили место менеджера по продажам в компании Генри Вема. В феврале 1910 г., вскоре после завершения проводившегося в Лос-Анджелесе Первого международного слета авиаторов, Генри Вем приобрел один из первых бипланов конструкции Глена Кертиса, оснащенных четырехцилиндровым двигателем, а также добился получения от него права на эксклюзивную торговлю его аэропланами на северо-западе США.
Сам Генри Вем летного опыта не имел, как не имел никаких даже общих теоретических знаний об аэропланах и авиации вообще. Тем более неудивительно, что он откровенно не хотел совершать полеты на новом «чуде техники», а вот Юджин Илай, напротив, считал, что «летать на аэроплане - все равно что водить машину». Сказано - сделано, и будущий рекордсмен садится в кабину одного из приобретенных Ве-мом аэропланов, взлетает и разбивает новую машину. В конечном итоге, чувствуя за собой вину за произошедшее, он вынужден был выкупить эти обломки у своего работодателя. Через несколько недель он полностью восстановил биплан и заодно получил полное представление о конструкции данного типа летательных аппаратов. А к апрелю 1910г. он уже практически в совершенстве овладел искусством пилотирования аэроплана (Илай получил от Аэроклуба Америки лицензию пилота за номером 17).
Налетав достаточно большое количество часов, Юджин Илай сделал для себя вывод о том, что он сможет зарабатывать полетами себе на жизнь достаточно неплохие средства-даже больше, чем на торговле автомобилями. В итоге в начале июня 1910 г. Юджин со своей супругой Мейбл отправились на выставку в Виннипеге - ныне это крупный город в канадской провинции Манетоба. Там он выполнил два успешных летных выступления и «заработал деньжат». В том же месяце супруги переехали в Миннеаполис, что в штате Миннесота, где Илай и встретил легендарного Глена Кертиса во время проводившегося в период с 22 по 25 июня аэро-шоу. На той же выставке Илай достаточно успешно выступил в соревнованиях, в которых его соперниками были самые именитые пилоты Америки, такие как Чарльз Уиллард, Бад Марс и, естественно, Глен Кертис. С этого времени Юджин Илай стал работать в компании Кертиса и выступать регулярно на различных праздниках, выставках и шоу.
Уже через неделю после завершения авиашоу Юджин Илай направился в составе собранной Гленом Кертисом показательной группы в турне по Восточному побережью США, причем супруга Юджина выступала в роли его менеджера. Первой их остановкой был городок Су-Сити в штате Айова, на реке Миссури к северу от города Омаха, где с 29 июня по 1 июля Илай совершал показательные полеты в паре с Бадом Марсом. В конце месяца, с 23 по 27 июля, они посетили город Омаха в штате Небраска. В августе 1910 г. супруги Юджин и Мейбл уже в Нью-Йорке. Там, на Лонг-Айленде, проходило авиашоу Sheepshead Bay Meet, в ходе которого Илай выполнял полеты вместе с Кертисом, Марсом, Уиллардом и Джоном Дугласом Мак-Карди.
Из Нью-Йорка команда совершила трансконтинентальный перелет в Калифорнию, где Юджин Илай получил 27 августа 1910 г. приз, учрежденный отелем «Манхэттен Бич», за наибольшее количество часов налета и за личный рекорд по высоте, достигнутый в ходе показательных выступлений. Юджин, верный своей эксцентричной манере, прибыл за наградой на аэроплане и сел прямо на пляж перед самым отелем, а после торжественного обеда в его честь убыл тем же путем.
А затем продолжилась череда выступлений, на которые супруги ездили всегда вдвоем, как одна команда: 5-6 сентября - Каламазу, штат Мичиган - ныне это крупный центр между Детройтом и озером Мичиган; 12-17 сентября - Рок-Айленд, штат Иллинойс, на реке Миссисипи к юго-западу от Чикаго; 21-22 сентября - Роанок, штат Виргиния, - крупный город на берегах одноименной реки; 27-30 сентября - Покипси, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон к северу от города Нью-Йорка.
1-7 октября 1910 г. Юджин Илай уже принимает участие в состязании на авиашоу в Чикаго, штат Иллинойс, где его соперниками выступают все те же Глен Кертис, Уиллард и Мак-Карди, а также первая в Америке женщина-пилот Бланш Скотт, подготовленная Кертисом. Главная гонка, перелет по маршруту Чикаго - Нью-Йорк (дистанция составляла около 1000 миль - примерно 1852 км), проходила при спонсорском участии газеты «Чикаго Пост», которая выделила в качестве главного приза 25 тыс. долл. Желание побороться за такой весьма солидный по тем временам куш высказали многие пилоты, но к назначенному времени на старт прибыл только аэроплан Илая. Последнему, впрочем, тоже не повезло: через 12 миль двигатель на его машине начал барахлить, и Илай вынужден был совершить аварийную посадку. После быстрого ремонта пилот попытался взлететь, но и тут неудача - сломалась передняя стойка шасси. На следующее утро новая попытка взлететь - и снова неудачная, в результате чего самолет получил многочисленные мелкие повреждения. После ремонта - очередная попытка продолжить полет, но через 25 мин после взлета на высоте около 2000 футов (609 м) мотор вновь отказывает, и пилоту приходится во второй раз идти на вынужденную посадку, во время которой передняя стойка вновь ломается. Учитывая, что последний срок прибытия к финишу, предусмотренный условиями соревнования, был назначен на 16 октября, а также то, что Илай сумел отлететь от линии старта всего на 19 миль, Юджин скрепя сердце принимает решение прекратить полет.
Следующее важное для Илая событие - Международные авиационные соревнования, проходившие в период с 22 по 31 октября 1910 г. на Лонг-Айленде (Нью-Йорк). Проводившиеся на гоночной трассе в Бельмонт-Парк, они стали также первыми международными состязаниями авиаторов на Восточном побережье Соединенных Штатов. Заявки на участие в них подали 27 самых именитых пилотов из нескольких стран мира. Призовой фонд составлял 74800 долл., которые распределялись по номинациям за лучшие достижения по дальности полета, скорости и достигнутой высоте. Дополнительный приз в 10 тыс. долл. был назначен в качестве награды для пилота, который выиграет гонку по маршруту от Бельмонта до статуи Свободы и обратно.
Среди участников соревнования были следующие авиаторы:
- от США: команда Кертиса - Юджин Илай, Уиллард, Мак-Карди, Марс и Томас Ф. Гамильтон, команда братьев Райт - Уолтер Брукинс, Артур Кристи, Фрэнк Т. Коффин, Арчи Хокси, Ральф Джонстон, Филипп Пармали и Эрл Л. Овингтон, а также по отдельности выступали капитан Фредерик У. Болдвин на своем знаменитом биплане «Красный дьявол», Клиффорд Хармон, Дж. Армстронг Дрексель, Тод Шрайвер и Джон Дж. Фрисби;
- от Франции: Альфред ле Бланк, Хьюбер Латам, Жак де Лессепс, Эмиль Обурн, К. Одемарс, Рене Барри, Рене Симон и Роллан Гаррос;
- от Великобритании - Клод Грэхэм-Уайт, Алек Огильви, Мак-Кардл и Джеймс Рэдди.
Несмотря на то что американцы все свои надежды в основном возлагали на Глена Кертиса и братьев Райт, наиболее успешно выступил именно Юджин Илай, уже ставший любимчиком Кертиса и одним из самых удачливых в Америке авиаторов, зарабатывавших полетами на выставках достаточно хорошие средства.
Тогда же, в октябре 1910 г., Юджин Илай и Глен Кертис познакомились с кэптеном Вашингтоном Чемберсом, которого, как мы знаем, исполнявший тогда обязанности министра ВМС США Георг фон Ленгерке Мейер назначил «ответственным за изучение возможности применения авиации в интересах флота». Результат - первый взлет с палубы корабля (легкий КР «Бирмингем») и первая посадка аэроплана на палубу боевого корабля (броненосный КР «Пенсильвания»).
Ставший после январской посадки на палубу корабля известным не только всей Америке, но и за границей, Юджин Илай продолжил свои выступления в качестве команды летной школы Глена Кертиса на выставках и различных шоу, которые постоянно собирали огромные толпы зрителей. Очередное выступление было запланировано на 19 октября 1911 г. в ходе крупной выставки в городе Мейконе в штате Джорджия, к юго-востоку от Атланты. Оно должно было стать своеобразным подарком ко дню рождения пилота, однако стало последним в его жизни.
В ходе демонстрационного полета 19 октября 1911г. самолет, который пилотировал Юджин Илай, потерпел катастрофу, в результате которой летчик погиб. Тело знаменитого пилота было доставлено в Давенпорт, где он родился, и там захоронено.
В ознаменование грандиозных заслуг Юджина Илая и его огромного вклада в создание военно-морской авиации ВМС США в 1933 г. он посмертно был. награжден Крестом «За летные заслуги». Сегодня имя Юджина Илая можно увидеть на выставке раритетов американской военно-морской авиации на военно-воздушной базе Норфолк (штат Виргиния) ВМС США, а также на гранитном памятном знаке, установленном в городе Ньюпорт-Ньюс (штат Виргиния), в районе которого в 1910 г. Илай совершил свой исторический полет с крейсера «Бирмингем».
Продолжение следует
Обломки аэроплана, который пилотировал
Юджин Илай. 19 октября 1911 г. Мейкон,
штат Джорджия.
Техника и вооружение № 2/2007, стр. 40-43
95 лет над палубой
Владимир Щербаков
«Бирмингем» и «Пенсильвания»
Наше повествование было бы неполным, если бы мы не остановились, хотя бы коротко, на тех кораблях, без которых не было бы ни «первого взлета аэроплана с палубы», ни «первой посадки аэроплана на палубу». В этой главе мы проследим судьбу двух боевых кораблей - легкого крейсера «Бирмингем» и броненосного крейсера «Пенсильвания».
«Бирмингем» (USS Birmingham, CL-2) принадлежал к классу легких крейсеров, в отношении которых американцы иногда употребляли также термин «разведывательный крейсер». Это был второй корабль типа «Честер» (USS Chester).
Заложили его на стапеле судоверфи компании Klver Shipbuilding Co. в Куинси - районе острова Лонг-Айленд (г. Нью-Йорк). Спуск корабля на воду состоялся 29 мая 1907 г., а 11 апреля 1908 г. он вошел в боевой состав Атлантического флота ВМС США. Первым командиром крейсера стал ком-мандер Б.Е. Уоллин.
14 ноября 1910 г. с его палубы, на которой был специально оборудован соответствующий настил, Юджин Илай совершил первый в истории США взлет аэроплана с боевого корабля. Вскоре после этого, 28 июня 1911 г., «Бирмингем» был выведен в резерв и переведен в Бостон.
15 декабря 1911 г. корабль снова ввели в первую линию, и он совершил краткий поход в Вест-Индию, после которого был вновь переведен в резерв Атлантического флота (Atlantic Reserve Fleet). С 20 апреля 1912 г. - в составе Филадельфийской резервной корабельной группы (Philadelphia Reserve Group), место базирования - Филадельфия.
В период с 19 мая по 11 июля 1912 г. «Бирмингем» был временно введен в первую линию и выполнял задачи в рамках операции «Айс Пэтрол», после чего вернулся обратно в Филадельфию.
1 октября 1913 г. услуги крейсера вновь потребовались флоту, и его в очередной раз ввели в первую линию. На этот раз он использовался фактически в роли экскурсионного корабля - с 3 октября по 26 декабря 1913 г. «катал» вдоль побережья Южной Америки делегатов выставки Panama-Pacific Exposition.
После выполнения такой весьма «важной и ответственной» для боевого корабля задачи легкий крейсер «Бирмингем» перевели на Филадельфийскую военно-морскую верфь, где его переоборудовали в тендер и передали Торпедной флотилии Атлантического флота ВМС США.
Корабль покинул верфь в Филадельфии 2 февраля 1914 г. и с этого дня стал числиться флагманским кораблем вышеупомянутой флотилии. С 22 апреля по 25 мая 1914 г. корабли флотилии во главе с «Бирмингемом» действовали в составе крупной корабельной группировки в мексиканских территориальных водах.
Броненосный крейсер «Пенсильвания» (ACR-4). Изображение на почтовой открытке датируется 1905- 1908 гг.
В 1916 г. «Бирмингем» стал еще и флагманским кораблем соединения миноносцев Атлантического флота (Destroyer Force, Atlantic Fleet).
С момента вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну «Бирмингем» отправился на патрулирование вдоль северо-восточного побережья страны, а 14 июня 1917 г. вышел из Нью-Йорка в составе крупного американского конвоя во Францию.
После возвращения в Нью-Йорк корабль переоборудовали и в августе 1917 г. перевели в Гибралтар, в состав группы американских ВМС в Европе. На нем держал свой флаг командующий вооруженными силами США в районе Гибралтара контр-адмирал А.П. Нихлатк. В задачи «Бирмингема» входило эскортирование конвоев, совершавших передвижения между Гибралтаром, Британскими островами и Францией. После окончания Первой мировой войны корабль совершил короткий поход в восточную часть Средиземного моря и в январе 1919 г. вернулся в Соединенные Штаты.
В период с июля 1919 г. по май 1922 г. он был приписан к ВМБ Сан-Диего (штат Калифорния) и числился флагманским кораблем эскадры миноносцев Тихоокеанского флота ВМС США. Затем «Бирмингем» оказался в Бальбоа (западная часть Панамского канала) в качестве флагманского корабля эскадры специального назначения.
Финальным аккордом жизни «Бирмингема» стало плавание вдоль побережья Центральной Америки и северной части Южной Америки, после чего он вернулся на Филадельфийскую военно-морскую верфь, где 1 декабря 1923 г. был официально выведен из боевого состава ВМС США и 13 мая 1930 г. после разоружения продан на металлолом.
«Пенсильвания» (USS Pennsylvania, ACR-4) принадлежала к подклассу броненосных крейсеров и являлась головным кораблем в серии. Позднее корабль переименовали в «Питсбург» (USS Pittsburg, CA-4).
Корабль был заложен на верфи компании William Cramp and Sons в городе Филадельфии, штат Пенсильвания, 7 августа 1901 г. Спуск его на воду состоялся 22 августа 1903 г., в качестве спонсора мероприятия и «крестной матери» крейсера выступила мисс Корал Квай, дочь популярного в те годы сенатора штата Пенсильвания Мэтью С. Квая. 9 марта 1905 г. «Пенсильвания» была введена в боевой состав ВМС США, первым командиром корабля был назначен кэптен Томас Мак-Лин.
Броненосный КР «Пенсильвания» первое время (до сентября 1906 г.) действовал в районах Восточного побережья США и Карибских островов. Затем он был переведен в Сан-Франциско, куда и прибыл 27 сентября 1907 г. Начинался период службы корабля у берегов Западного побережья страны.
В 1910 г. «Пенсильвания» посетила с визитом военно-морские базы в Чили и Перу, а 18 января 1911 г. корабль вошел в историю: на его палубу совершил посадку на аэроплане Юджин Илай, чем открыл, как считают американцы, эру палубной авиации Соединенных Штатов.
В период с 1 июля 1911 г. по 30 мая 1913 г. «Пенсильвания» - в резерве, в районе Пугет-Саунда. В это время на борту проходит подготовку личный состав добровольной военно-морской милиции.
27 августа 1912 г. корабль переименовывают в «Питсбург» (USS Pittsburgh): дело в том, что название штата «Пенсильвания» понадобилось для другого линейного корабля нового типа.
После ввода в первую линию броненосный крейсер «Питсбург» был направлен в район западного побережья Мексики и затем принял участие в агрессии США против этой суверенной страны. Позднее корабль являлся флагманским кораблем адмирала Уильяма Б. Капертона, командовавшего американским Тихоокеанским флотом, и действовал в районе побережья Южной Америки.
После возвращения на «восточную сторону» крейсер был определен в качестве флагманского корабля командующего соединением ВМС США в восточной части Средиземного моря. К новому месту службы «Питсбург» отправился из Портсмута, штат Нью-Гемпшир, 19 июня 1919 г. В новом качестве он изрядно побороздил воды Адриатического, Эгейского и даже Черного морей. В июне 1920 г. корабль посетил порты Франции и Великобритании, выполнил ряд задач в водах Балтийского моря.
15 октября 1921 г. броненосный крейсер «Питсбург» прибыл в Филадельфию, после чего почти год находился в резерве. В первую линию корабль вернулся только 2 октября 1922 г. и вновь был направлен в Европу, уже как флагманский корабль командующего силами ВМС США в Европе.
17 июля 1926 г. корабль прибыл в Нью-Йорк, где началась подготовка к походу на Дальний Восток: ему было предписано исполнять обязанности флагманского корабля так называемого «Азиатского Флота». 16 октября крейсер вышел в направлении к Чефу, куда и прибыл 23 декабря того же года. В начале 1927 г. с корабля высадилась десантная партия для решения задачи по обеспечению безопасности американских граждан и других иностранцев в Шанхае, пока армия Чан Кайши не взяла под свой контроль Шанхай в марте того же года. После этого «Питсбург» вернулся к исполнению своих прямых обязанностей в составе «Азиатского Флота».
Основные тактико-технические элементы броненосного крейсера « Пенсильвания»:
- водоизмещение 13400 т;
- длина наибольшая 504 фута (154 м);
- ширина наибольшая 69,5 фута (21,2 м);
- осадка наибольшая 24,1 фута (7,3 м);
- скорость максимальная 22 узла (около41 км/ч);
- экипаж 829 человек.
Вооружение корабля включало артиллерийское и торпедное:
- четыре 8-дюймовых (203-мм) орудия;
- четырнадцать 6-дюймовых (152-мм) орудий;
- восемнадцать 3-дюймовых (76-мм) орудий;
- два 18-дюймовых (457-мм) торпедных аппарата.
Заключительным аккордом в достаточно долгой и успешной карьере корабля стал поход с присутствовавшим на его борту генерал-губернатором Филиппин Дуайтом Ф. Дэвисом с посещением следующих портов Юго-Восточной Азии: Сайгон, Бангкок, Сингапур, Бела-ван-Дели, Батавия, Сурабая, Бали, Ма-кассар и Сандакан. 15 апреля 1931 г. броненосный крейсер «Питсбург» вернулся в Манилу. А через шесть дней он уже проходил Суэцкий канал, направляясь домой, и 26 июня 1931 г. бросил якорь у Хэмптон Роадс.
Броненосный крейсер СА-4 «Питсбург» - бывший броненосный крейсер «Пенсильвания». Район Адриатического моря, судя по всему, 1919г. фото ВМС США.
10 июля 1931 г. корабль был выведен из боевого состава ВМС США и после разоружения 21 декабря 1931 г. продан на металлолом компании Union Shipbuilding, расположенной в Балтиморе (Baltimore), штат Мэриленд.
Акцент смещается на гидроавиацию
С сегодняшней точки зрения следующим шагом командования ВМС США должно было бы стать вполне логичное решение - построить корабль с полетной палубой (авианесущий корабль или же полноценный авианосец) и начать широко использовать авианосную авиацию. Однако в действительности все обстояло иначе.
Противники авиации корабельного базирования просто не могли себе представить, как на верхней палубе будут сооружаться постоянные (стационарные) взлетные площадки и даже целые полетные палубы, которые «будут ограничивать сектора обстрела орудий». Да и количество орудий в этом случае на корабле будет меньшим. Эта достаточно большая группа единомышленников получила в американской военно-морской истории название Gun Club («Орудийный клуб», или «Клуб пушкарей»).
Под давлением такой достаточно многочисленной и состоящей из высокопоставленных и авторитетных в военно-политических кругах Соединенных Штатов личностей «группы единомышленников» военно-морской министр США, который, впрочем, тоже достаточно скептически относился к возможностям использования аэропланов в морском бою, был вынужден, в конце концов, заявить Глену Кертису о том, что вариант с «корабельной платформой» уже не является «проходным». Поэтому, если Кертис намерен продать флоту Соединенных Штатов свой самолет, необходимо сделать его плавающим: он должен базироваться на корабле, но применяться с воды по следующей схеме. При помощи специального крана гидроаэроплан переводится за борт и опускается на водную поверхность. Затем этот аппарат совершает взлет, выполняет возложенную на него задачу, садится на водную поверхность, цепляется корабельным краном и поднимается на борт.
Глен Кертис упрашивать себя не заставил и 17 февраля 1911г. продемонстрировал флотскому начальству свой первый гидроаэроплан. В качестве демонстрационной площадки был выбран броненосный крейсер «Пенсильвания». Корабль на этот раз стоял на якоре около острова Норт-Айленд, штат Калифорния, недалеко от Сан-Диего. Место было выбрано не случайно: у Глена Кертиса в этом районе был зимний лагерь для полетов (в настоящее время на острове Норт-Айленд расположена военно-воздушная база противолодочной авиации Тихоокеанского флота ВМС США). И это сработало: немногим менее чем через три месяца Кертис получил от ВМС США контракт на два летательных аппарата. Один из них - гидроаэроплан, второй - обычный самолет берегового базирования, который предполагалось использовать в учебных целях. Стоимость контракта составила достаточно кругленькую по тем временам сумму - 25 тыс. долл.
Причем авиапромышленник не только продавал флоту «дяди Сэма» самолеты, но и принялся за подготовку морских авиаторов. Так, почти сразу же после упомянутого полета с «Бирмингема», 29 ноября 1910 г., Глен Кертис предложил военно-морскому министерству подготовить первого флотского офицера-летчика на безвозмездной основе - «ради всеобщего блага мировой авиации».
Командование ВМС США согласилось, и лейтенант Теодор Г. «Спаде» Эллисон, в «оригинале» - подводник, в январе 1911 г. доложил о прибытии в зимний лагерь Кертиса на Норт-Айленде для прохождения курса обучения по эксплуатации гидроаэроплана. Хотя ряд специалистов указывает, что первым офицером ВМС США, совершившим полет на аэроплане, стал лейтенант Джордж Свит - 3 декабря 1909 г. он поднялся в воздух на серийном армейском аэроплане конструкции братьев Райт. Правда, в качестве пассажира, поскольку пилотировал аэроплан армейский лейтенант Фрэнк П. Лам. Полет проходил в районе Колледж-Парка, штат Мэриленд.
Кстати, в том же 1910 г. Глен Кертис продемонстрировал пробное метание бомбы с аэроплана по надводной цели с высоты 100 м: наилучшим результатом оказалось падение снаряда в семи метрах от цели, но идея его была оценена специалистами по достоинству. Впрочем, Глен Кертис прославился не только своим успешным сотрудничеством с американскими ВМС. Он широко известен в мире и по ряду других причин.
Продолжение следует
