СТО ДНЕЙ АЛЕКСЕЯ ФЕДОРОВА СОСТАВЛЯЕТСЯ 'ДОРОЖНАЯ КАРТА', СОЕДИНЯЮЩАЯ ПУТИ РСК 'МиГ' И НПК 'ИРКУТ'
Военно-промышленный курьер №1. 2005г.
СТО ДНЕЙ АЛЕКСЕЯ ФЕДОРОВА
Владимир КАРНОЗОВ
СОСТАВЛЯЕТСЯ "ДОРОЖНАЯ КАРТА", СОЕДИНЯЮЩАЯ ПУТИ РСК "МиГ" И НПК "ИРКУТ"
Минуло сто дней после назначения президента НПК "Иркут" Алексея Федорова на пост генерального директора - генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" (РСК "МиГ"). Считается, что такой срок достаточен для оценки курса нового руководителя.
Алексей Иннокентьевич избегал публичных выступлений до середины декабря, когда в качестве президента НПК "Иркут" он появился на пресс-конференции по Су-30МКИ. Тогда Федоров пообещал "в следующем месяце" поделиться планами с позиции гендиректора РСК "МиГ".
Совмещение высших постов на двух фирмах, наверное, объясняется желанием избежать дополнительных осложнений непростой ситуации вокруг "Иркута" и "МиГа". Выборы нового президента НПК чреваты не только выяснением отношений между сторонниками старшего вице-президента Валерия Безверхнего и председателя совета директоров Олега Демченко, но и "разогревом" объективного противостояния между НПК и РСК ввиду наличия у двух фирм конкурирующих продуктов (Су-30 - МиГ-29, Як-130 - МиГ-АТ, МС-21, Бе-310 - Ту-334).
Лучом света во тьме неопределенности по судьбе "Иркута" и "МиГа" стали слова о желании двум фирм "быть вместе", сказанные Борисом Алешиным в октябре 2003 г. Этой фразой глава Федерального агентства по промышленности задал общее направление движения. Федорову осталось только детализировать его в "дорожной карте".
Прошедшее с тех пор время дало немые ответы на ряд вопросов, возникших у авиационного сообщества по назначению Федорова. Первый: одномоментного слияния НПК "Иркут" и РСК "МиГ" не будет. Второй: быстрого образования Объединенной авиастроительной компании (ОАК) ожидать не приходится (такой вывод напрашивается после знакомства с ее невнятной концепцией). Третий: в ближайшей перспективе сохранится противостояние руководителей РСК "МиГ", НПК "Иркут" и АХК "Сухой" в борьбе за лидерство в российском авиапроме. Четвертый: можно утверждать, что назначение на "МиГ" стало сюрпризом и для самого Федорова (иначе "дорожная карта" уже давно появилась бы).
Четвертый квартал 2004 г. ушел на тщательный анализ состояния РСК и НАЗ "Сокол", оценку возможностей по исполнению полученных и ожидаемых заказов. Федоров несколько раз посетил "Сокол", а его представители провели аудит предприятия.
В центре внимания - истребитель МиГ-29. Изготовление планера этой машины на московском заводе "Знамя труда" завершилось в начале, а на нижегородском "Соколе" - в середине девяностых. Ушедшие в последние годы на экспорт МиГи (внутренних заказов не было) собирались из старого обширного задела, который постепенно исчерпался. С получением в прошлом году индийского заказа на палубные МиГ-29К впервые реально встал вопрос о необходимости возобновления производства самолета.
Если строительство МиГ-29 возобновится, то, по экономическим соображениям, ограничатся одной линией сборки. Для этой цели бывший гендиректор РСК Николай Никитин готовил площадку в Луховицах, понимая, что строительство самолетов в центре Москвы не имеет перспективы. Сменивший его Валерий Торянин считал, что изготовление сложных элементов планера (в частности, центральной части фюзеляжа) целесообразно оставить на "Знамени труда", поскольку перенос всей оснастки в Луховицы труднореализуем.
Торянин нашел общий язык с акционерами "Сокола" по вхождению нижегородского завода в состав Корпорации. Достигнутое соглашение открыло дорогу к оптимизации производственного цикла МиГ-29: распределение работ по элементам планера между тремя заводами с окончательной сборкой в одном месте. Но оно привело к ожесточению противостояния РСК "МиГ" и НПК "Иркут". Получив контроль над "Соколом", Торянин мог закрыть на нем производство Як-130 - прямого конкурента МиГ-АТ. Кроме того, МиГ-29К и его аэродромный вариант МиГ-29MRCA (стоимость - 25-30 млн. долл.) в случае запуска в массовое производство обещали серьезную конкуренцию "иркутскому" Су-30 (35-50 млн. долл.) на мировом рынке. Разгорающееся пламя вражды потушил премьер Фрадков, подписав назначение президента НПК "Иркут" Федорова на высший пост РСК "МиГ".
ОКБ МИКОЯНА
Самое ценное, что "Иркут" получит при слиянии с РСК - Инженерный центр "ОКБ им. А.И. Микояна". По приходу на "МиГ" Федоров восстановил в должности руководителя центра Барковского. Ближайший соратник Никитина, Владимир Иванович некоторое время продолжал работать в ОКБ после увольнения Николая Федоровича, но его участь при Торянине была предрешена. Среди вернувшихся на РСК есть и приведенный Никитиным выходец из "Росвооружения" Владимир Выпряжкин. Он покинул фирму в ходе "кадровых чисток" Торянина, целью которых была замена ключевых фигур в управленческом звене фирмы. Дело в том, что большая часть работников "МиГа" открыто поддержала Никитина и обратилась в правительство с просьбой восстановить его в должности. Увольнение за поддержку бывшего гендиректора грозило как наиболее способным из числа кадровых работников, так и приведенным Никитиным "суховцам" (Барковский, Карасев и др.).
После восстановления Барковского в ОКБ вздохнули с облегчением: можно спокойно работать пока Федоров разбирается в ситуации. Несмотря на потери в постсоветский период, на "МиГе" сохранились "старая гвардия" и вместе с ней уникальная "школа" проектирования боевых самолетов. От нового лидера "старая гвардия" ждет шагов по упорядочиванию работы ОКБ и созданию эффективного механизма принятия решений, в котором на основе демократических принципов смогут принять участие специалисты с большим опытом работы на фирме. Они надеются, что при Федорове уйдет в прошлое тоталитарный стиль, господствовавший при предыдущих руководителях РСК.
Серьезная проблема на пути реформирования фирмы со времен ВПК "МАПО" - менталитет ее сотрудников и последствия "перестройки". Злую шутку с "МиГом" сыграл "контракт века" по поставке в Малайзию 18 МиГ-29. В финансовом отношении сделка была чрезвычайно выгодной. За столь ценную в то время свободноконвертируемую валюту на экспорт поставлялись серийные машины с незначительными доработками.
Малайзийский контракт подписывался при Кузьмине, а "освоение" полученных средств прошло при Безрукове. На "МиГ" свалилась груда "зеленых", развратив руководящий состав и оказав пагубное воздействие на весь коллектив. Тогда казалось, что за малайзийским контрактом последуют другие, сулящие большой эффект при минимуме усилий. Жизнь показала призрачность этих иллюзий. "Легкие" деньги быстро закончились. И пошли они не на развитие бизнеса.
Свободный рынок требует постоянного напряжения сил в борьбе с конкурентами за качество продукции и сервиса. Горькая правда о "контракте века" состоит в том, что, поставив хорошие самолеты за хорошую цену, "МиГ" и его смежники не смогли конкурировать с американцами в области послепродажного обслуживания. Так, в 2002 г. только семь МиГов ВВС Малайзии могли подняться в воздух, а из восьми F/A-18 "Хорнет" - все восемь.
Вытянуть ОКБ из болота самолюбования и блаженства, восстановить рабочий, продуктивный настрой попытался Михаил Коржуев. Сегодня Михаила Вадимовича вспоминают в ОКБ как глоток свежего воздуха. Он представил реальный план по модернизации МиГ-29 и мобилизовал единомышленников на его выполнение. За короткое время им удалось создать весьма удачный МиГ-29СМТ-1, получив максимальный выход при минимуме затрат. Коржуев стал первым в России проводником в жизнь идеи о том, что главное в современной крылатой машине - не планер, а интеллектуальная начинка. В данном случае ею занималось небольшое по численности, но весьма способное частное КБ "Русская авионика".
Приход Федорова на "МиГ" может привести к возобновлению проектов "Русской авионики" по модернизации всей линейки истребителей МиГ, от "21" до "31". Наверное, такое развитие событий найдет поддержку Цивилева, Седаша и других соратников Федорова, перешедших с НПК на РСК. С их приходом "МиГ" получил так недостававших ему в минувшее десятилетие грамотных экономистов и хозяйственников, не отягощенных мыслями о получении личной выгоды с каждого ушедшего за кордон нового самолета или запчасти.
С финансово-экономической точки зрения решения "Русской авионики" - самые выгодные для "Иркута", поскольку деньги от модернизации достанутся его структурному подразделению ("Русская авионика" входит в состав НПК). По ряду соображений (наложенные платежи, унификация, использование задела, созданного по программам МиГ-29СМТ-1, Су-30КН и др.) выгоднее давать работу по комплексированию и комплектованию "борта" новых вариантов МиГ-29 собственному КБ, а не сторонним "Технокомплексу" (генеральный директор Гиви Джанджгава) и "Аэрокосмическому оборудованию" (Сергей Бодрунов).
ЭКСПОРТ
Индия - самый перспективный рынок как для НПК, так и РСК. МиГ-29MRCA борется с "Мираж 2000" и "Грипен" в конкурсе на поставку 126 легких многоцелевых истребителей на замену устаревшим МиГ-21ФЛ и МиГ-23. Кроме того, в Дели рассматривают пути оснащения новым БРЭО ранее поставленных МиГ-29 и продолжения программ модернизации МиГ-21 и МиГ-27.
Накопленный "Русской авионикой" опыт модернизации самолетов строя востребован в Индии. При желании заказчика, возможна унификация БРЭО строевых МиГ-29 и предлагаемых к поставке МиГ-29К и МиГ-29MRCA на основе решений, отработанных на МиГ-29СМТ-1 и Су-30КН ("стеклянная" кабина на многофункциональных дисплеях с жидкокристаллическими матрицами, модернизация БРЛС путем введения "обводного канала" и замены антенны Кассегрейна на фазированную антенную решетку).
В 2004 г. РСК практически полностью выполнил йеменский и суданский контракты. Возможно, что эти страны закупят дополнительное количество МиГ-29, но счет, скорее всего, пойдет на штуки, а не на десятки. Небольшие заказы ожидаются от нескольких стран Африки и Латинской Америки. "МиГи" исторически были и остаются "оружием бедных", тогда как более крупные самолеты "Сухого" имеют больше шансов среди состоятельных клиентов. В теории. А на практике практически все страны, изъявившее желание закупить истребители, получили из России предложения и по "МиГам", и по "сухим".
Для РСК самым вожделенным из числа анонсированных, но еще не подписанных контрактов является алжирский. Но в Алжире конкуренцию МиГ-29 составляет Су-30МК в "иркутском" исполнении. Заказчик склоняется к предложению по закупке МиГ-29 и МиГ-АТ как более дешевому в пересчете на один самолет в сравнении с парой Су-30МК и Як-130. Однако по ряду причин для Федорова предпочтительнее продажа последней пары, ведь в этом заинтересованы влиятельные "Рособоронэкспорт", АХК "Сухой" и "Аэрокосмическое оборудование".
Уместен вопрос, а к какой группе стран, бедных или состоятельных, отнести Россию? В 2004 г. наши ВВС получили меньше новых самолетов, чем Судан. При очередной смене замглавкома по вооружению фокус модернизации самолетов строя может сместиться с тяжелых истребителей Су-27СМ на легкие МиГ-29СМТ. В прошедшем году ВВС России выдали сертификаты на МиГ-29СМТ и МиГ-29УБТ, НИОКР по ним самолетам оплатили инозаказчики. В отличие от Су-30МКИ, практически все БРЭО этих самолетов - отечественное. Чтобы модернизированные "МиГи" появились в составе наших ВВС, осталось сделать один шаг - выделить деньги на переоборудование строевых машин. Вполне возможно, что при известной напористости нового руководства РСК это произойдет в следующем году.
Проект МиГ-29СМТ пользовался поддержкой ВВС России когда замглавкома по вооружению был Клишин (1996-2002 гг.). Юрий Петрович активно поддерживал проекты МиГ-29СМТ-1 и Су-30КН. После увольнения из ВС он продолжил работу над этими и другими проектами в "Русской авионике". С его назначением в прошлом месяце начальником ЛИИ им. М.М. Громова позиции сторонников модернизации самолетов строя укрепятся. С приходом Клишина на ЛИИ для "Русской авионики" шире откроются двери к богатому набору средств института, появятся дополнительные возможности по совершенствованию своих изделий и проведению летных испытаний.
Свой человек в ЛИИ для Федорова означает расширение базы поддержки в промышленности и помощь в реализации намеченных планов.
