МС-21 МАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ БУДУЩЕГО

«ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР» №30.2005Г.

МС-21: МАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ БУДУЩЕГО

Владимир КАРНОЗОВ

ОКБ им. А.С. ЯКОВЛЕВА ПОЛУЧИЛО КОНТРАКТ НА РАЗРАБОТКУ ПЕРСПЕКТИВНОГО ЛАЙНЕРА

Затягивающийся спор на тему о лучшем выборе "прорывного проекта", который бы вернул отечественный авиапром на мировой рынок гражданской авиатехники, получает конкретное решение. Оно принимает реальные очертания в стенах ОКБ им. А.С. Яковлева и С.В. Ильюшина под весьма символичным обозначением - "Магистральный самолет 21 века", сокращенно МС-21. Семейство состоит из трех моделей, различающихся дальностью полета: 66-тонного МС-21-100 с салоном на 132 пассажира, 70,5-тонных МС-21-200 и МС-21-300 на 150 и 168 мест соответственно.

Впервые название новой машины журналисты услышали на выставке "МАКС-2003" от руководителей двух всемирно известных конструкторских коллективов - Олега Демченко ("Яковлев") и Виктора Ливанова ("Ильюшин"). Совместное предложение "Яка" и "Ила" выиграло конкурс Росавиакосмоса на лучший проект ближне-среднего магистрального самолета. На конкурс два КБ шли при поддержке промышленно-финансовой группы, в которую вошли НПК "Иркут", "Авиастар", ВАСО, Национальный резервный банк и Смоленский авиационный завод.

Никогда еще у нас в стране добровольно не собирался вокруг одного проекта столь мощный союз конструкторов, производственников и финансистов. В МС-21 много инновационного. Впервые в отечественной истории у истоков зарождения нового пассажирского самолета стояла лизинговая фирма, уже готовая продавать машину, хотя она появится только через несколько лет ("Ильюшин-Финанс"). Разработчиков, промышленников и финансистов объединило желание вместе создать и предложить российским и зарубежным авиаперевозчикам инновационный продукт, замешанный на новейших российских технологиях. Продукт, который бы на равных соперничал с изделиями американских и европейских мастеров за самый лакомый кусочек мирового рынка гражданских самолетов.

Как показали события двух прошедших лет, добровольный союз фирм вдохнул в МС-21 жизненную силу, которая не дала проекту раствориться во мраке неопределенности. В июне нынешнего года яковлевцы получили подкрепленный деньгами твердый контракт от Федерального агентства по промышленности.

ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ - ОДИН

Отрадно, что в Федеральном агентстве по промышленности все же поняли, что МС-21 - особенный проект, отличающийся от уже "запущенных" (в прямом и переносном смысле слова). Действительно, в России сегодня разными коллективами разрабатывается, дорабатывается, улучшается и доводится до ума великое множество пассажирских и грузовых самолетов. И зачем стране нужен еще один?!

На этот вопрос есть простой ответ. Да потому, что стране не нужно много хороших и разных проектов, а нужен ОДИН - МС-21! Он призван стать "прорывным" проектом, который вытянет за собой не только самолетостроителей, но и всю "цепочку" поставщиков различных уровней. А "прорывных" проектов не может и не должно быть много. Иначе потеряют смысл сам термин "прорыв" и построенная вокруг него философия концепции развития российского авиапрома. Получится не прорыв, а надрыв и разрыв. Чтобы выжить и найти свое место в глобальном разделении труда, российский авиапром должен консолидировать собственные ресурсы, привлечь средства инвестиционного рынка, а также ресурсы потенциальных союзников. А сделать это можно, предложив высокотехнологичный продукт, который получит преобладающие преимущества над конкурентами на мировом рынке.

Почему прорывным проектом не может стать ни один из уже заложенных самолетов? Да потому, что практически все ныне существующие летательные аппараты проектировались одним КБ в расчете на массовое строительство на одном-двух заводах, по принципу максимальной концентрации производства. То есть так, чтобы на одном заводе делали и крыло, и фюзеляж, и оперение, и все что угодно для данной машины. Раньше, в советское время, это было оправдано. Сегодня - нет.

Мировой опыт крупносерийного гражданского авиастроения убедительно показывает, что лучшие результаты в рыночном соревновании показывают те проекты, в рамках которых различные предприятия специализируются на изготовлении конкретных частей планера, двигателя или системы с целью максимального увеличения серии и сокращения издержек. И в итоге - получения высокой финансово-экономической эффективности. Например, по производственной кооперации в системе Airbus консоли крыльев делают в Англии, хвосты - в Германии, фюзеляжи - во Франции. В этой стране - на сборочном заводе в Тулузе - все это и соединяется.

А что у нас, в России? Аналогичные по конструкции самолеты "клепают" сразу на двух заводах, причем не по кооперации, а "сами по себе", на двух параллельных линиях. Ту-204-100 делают в Ульяновске и его же, под обозначением Ту-204-200 (Ту-214) - в Казани. По паре-тройке самолетов в год. Какому мудрецу пришло в голову такое? Ульяновский и казанский заводы - самостоятельные организации, один под крылом ульяновского губернатора, второй - президента Татарстана. Один едет "в центр" просить и бороться за "своих, ульяновских", второй - "за своих, татарских". Так и стоят насмерть друг перед другом, воюя всеми возможными способами за каждый штучный заказ. "Развести" их по пути специализации на этапе, когда уже имеется отлаженная технологическая цепочка по конкретному самолету, нереально.

Вот почему пассажирский самолет нового поколения должен быть с самого начала разработан с учетом "модульного" распределения производства между заводами. Из всех заявленных на сегодня проектов МС-21 предоставляет самый гибкий вариант по реализации принципа "покомпанентного" производства и планера, и силовой установки.

ПОСЛЕДНИЙ ШАНС

МС-21 дает шанс отечественным предприятиям, пока еще не присоединившимся к разработке "Магистрального самолета 21 века", сделать это сейчас. Так, чтобы заранее найти свое место в будущей производственной кооперации, и, таким образом, выжить вместе с лучшей частью российского авиапрома. Именно так в свое время сделали в Западной Европе. Именитые фирмы с болью в душе отказались от "конечной сборки", выбрав специализацию в общеевропейском производстве аэробусов. И эти фирмы выжили. А те, кто и дальше продолжал "клепать лейбаки" на конечные изделия - Fokker, Saab, BAe Systems (Regional division), Dornier, - растворились в истории.

Из всех заявленных в России проектов МС-21 обладает наиболее выгодной для российского авиапрома размерностью. На этом стоит остановиться особо. Бытует мнение, что России-де надо сконцентрироваться на региональной авиации. Потеснить на мировом рынке бразильцев и канадцев, а производство магистральных самолетов как нерентабельное свернуть, открыв дорогу импорту. На первый взгляд, этот тезис кажется здравым. Однако, как мне представляется, эту идею сознательно подбросили и "раскрутили" в нашем Отечестве "миссионеры" с Запада. И не только в России, но и на Украине, а еще - для "верности"? - и в Китае (единственный проект реактивного лайнера в Поднебесной - 70-90-местный ARJ-21). Кому выгодно, чтобы русские, украинцы и китайцы толпой пошли на относительно узкий сегмент рынка (он, по подсчетам корпорации Boeing, в долларовом исчислении занимает не более 5% общего рынка пассажирских самолетов мира), на котором уже плотно сидят бразильцы и канадцы? Кому выгодно, чтобы "Сухой", "Антонов" и AVIC1 тратили ресурсы на противостояние там, где гранды мирового авиастроения Airbus и Boeing не присутствуют со своими продуктами? Ответ ясен. Да и уши "торчат" везде одинаковые, сине-бело-зеленые (цвета корпоративного флага одного очень известного производителя, который любезно выступает в роли консультанта и по RRJ, и по ARJ, и по ERJ).

Так если не региональные самолеты, то что же? За ответом снова обратимся к его величеству Boeing. Он в последнем варианте обзора рынка гражданских самолетов (июнь 2005 г.) оценил мировую потребность на следующие двадцать лет цифрой в 25 700 новых машин общей стоимостью 2,1 триллиона долларов. Из них по количеству региональные лайнеры занимают 15%, широкофюзеляжные магистральные самолеты - 25%, узкофюзеляжные магистральные - 60%. В долларовом исчислении "регионалы" тянут всего-то на 5%, а "узкофюзеляжники" - почти на 40%. Итак, самый лакомый кусок мирового рынка - узкофюзеляжные самолеты. И это тот сегмент, где безраздельно господствуют Airbus и Boeing.

Европейский авиагигант тоже выпускает ежегодный прогноз рынка. Airbus считает, что мировому рынку потребуется несколько больше широкофюзеляжных самолетов. Но, если брать в целом, здесь согласны, что узкофюзеляжные магистральные самолеты как были, так в обозримой перспективе и останутся самыми продаваемыми в количественном выражении. Из всех магистральных их доля будет составлять 63% (Boeing считает, что 72%).

Пассажирские самолеты с числом мест от 90 до 200 (а такой диапазон покрывает семейство 737NG и A320) будут проданы в количестве 15250 единиц, утверждает Boeing. Airbus занижает это число до 10902. Всего европейские предсказатели толкуют о поставках 17328 магистральных самолетов в 2004-2023 гг., из которых узкофюзеляжные количественно дадут 63%, в денежном выражении - 40%.

Если кого-то не убеждают прогнозы, давайте обратимся к опыту последних лет. Самым большим тиражом за всю историю Boeing выпускается самолет 737. Это самый продаваемый реактивный лайнер в истории коммерческой авиации. Производство современной версии 737NG уже за первые шесть лет (к апрелю 2004 г.) превысило 1500 штук.

Модель 737 - еще и самая "долгоиграющая". Сертификат типа получен еще в 1966 г., но машина по-прежнему выпускается и пока не планирует уступить место более совершенной конструкции. Не отстает от нее и европейский A320, производимый серийно с 1988 г. Рынок между 737 и A320 распределен ровно 50 на 50, если судить по заказам 2000-2005 гг.

БРАТЬЯ-КИТАЙЦЫ

Есть еще один тезис, который успешно "вложили" агенты влияния в умы некоторых российских топ-менеждеров. Тезис, что-де русским авиастроителям свои новые самолеты лучше "затачивать" под требования североамериканского рынка. Зачем? Да, сегодня еще пока авиакомпании США перевозят половину всех пассажиров Земли, путешествующих по воздуху. Но доля североамериканского рынка в общем объеме пассажирских перевозок неуклонно сокращается. В 60-е годы эта доля составляла две четверти, сегодня - только 50%, а в 10-15-летней перспективе опустится до трети. Зачем лезть на падающий рынок? Тем более, американские производители "затачивают" свои новейшие изделия не под США, а под Азию - Китай, Индию, Японию: Страны АТР, если брать 20-летнюю перспективу, станут самым крупным рынком сбыта пассажирских самолетов. Они закажут их на 36% от общей стоимости покупок всего мирового рынка!

Воистину, самолеты идут туда, где живут люди. В Китае сегодня насчитывается 12 городов с населением свыше 5 млн. человек, в Европе - пять (в том числе Москва и Санкт-Петербург), в Северной Америке - тоже пять. Рост ВНП Китая прогнозируется на уровне 7-8% ежегодно, Индии - 6%, тогда как экономика США будет расти темпами в 3%. А это значит, что пассажирские потоки (они зависят от роста доходов населения) будут нарастать именно в крупнейших азиатских странах.

Весьма интересно посмотреть и место американских авиакомпаний с точки зрения экономики. Так, из 20 крупнейших (по объему трафика) мировых авиакомпаний американские Delta, US Air, United и Northwest и Continental - убыточные. Из той же "первой двадцатки" лучшие показатели прибыльности у перевозчиков из Азии - Thai, Emirates, Cathey Pacific, Quantas, Singapore Airlines и Korean! Поэтому есть вопрос к тем российским организациям, которые разрабатывают свои новые машины в расчете на западный рынок, в частности, североамериканский. Представляется, что больше смысла в обслуживании собственного рынка и рынка наших бурно растущих соседей. Именно по такому пути пошли создатели МС-21. ГосНИИГА подсчитал, то на китайском рынке потребуется 1000-1300 самолетов размерности МС-21. Россия может реально претендовать на поставку как минимум 300. Это станет хорошей прибавкой к внутренним потребностями нашей страны, которую ГосНИИГА оценил в 334-472 МС-21 до 2025 г.

Понимая, что сегодня ни один крупный проект не может быть национальным по чисто финансовым соображениям, "яковлевцы" ведут поиск потенциальных партнеров в странах, где МС-21 может быть реально востребован. Конечно, Китай - первый кандидат. Со своей стороны, китайские авиастроители также заинтересовались проектом. Сейчас пути объединения усилий ищут на высшем политическом уровне.

ГОД ВЫХОДА НА РЫНОК - 2012-Й

Ну, а пока московские специалисты работают над эскизным проектом МС-21. Его защита состоится во второй половине следующего года. Со стороны "Яковлева" тему ведет главный конструктор Андрей Матвеев, "Ильюшина" - Игорь Катырев. Две фирмы распределили между собой работы в пропорции 70 на 30.

МС-21 должен получить статус национального авиационного проекта. Фото Владимира КАРНОЗОВА

Выход нового продукта на рынок планируется в 2012 г. Уже в производстве МС-21 будет постепенно улучшаться - по мере готовности новых технологий и производственного оборудования. Это будет "постепенно модернизируемый самолет". В частности, первоначальное металлическое крыло затем заменят на композитное. При этом конструкторы намерены не просто снизить массу, а придать крылу новую форму, существенно улучшив аэродинамические характеристики. А бортовая нервюра будет "унифицирована" для металлического и композитного вариантов крыльевых консолей.

По использованию КМ российские самолетостроители находятся на уровне европейских. С металлическим крылом МС-21 будет иметь 25-30% КМ в весе пустого самолета - примерно столько же, что и перспективный А350. Устаревшую стеклоткань заменят высокопрочные и высокомодульные углепластики. А когда подоспеет композитное крыло, доля КМ вырастет до 35-40%, что приблизится к уровню 787. Как на A380, центроплан МС-21 изначально будет из КМ.

Широкое использование композитов не дань моде, а необходимость, чтобы превзойти существующие самолеты по весовой эффективности на 7%. Проще говоря, сделать конструкцию такой, чтобы она меньше весила, а возила больше. А меньше вес самолета - меньше аэропортовые и навигационные сборы.

Лучший комфорт в салоне по сравнению с А320 обеспечивается за счет более широкого фюзеляжа (диаметр 4100 мм против 3950 мм). Последние достижения ЦАГИ в области крыльев умеренной стреловидности с суперкритическими профилями (а в аэродинамике Россия традиционно сильна) позволяют иметь на полетном режиме аэродинамическое качество на единицу выше, чем у "европейца". Свою лепту в экономику вносит двигатель с пониженным удельным расходом. Рассматриваются перспективные 12-тонные ПС-12 и Д436ТХ. Оба обещают удельные расходы на уровне 0,55-0,56, что на 7-8% лучше современного уровня, задаваемого CFM-56-7. В результате прямые эксплуатационные расходы можно снизить на 20%, а топливную эффективность улучшить на 15%. А главное преимущество будет в цене продукта (по крайней мере, пока остается существенное "неравенство" в оплате труда россиян и американцев). Серийный МС-21-200 предполагается продавать за 35 млн. долл. (сравните: 55 млн. за 737-700).

Объем топливных баков обеспечит беспосадочные полеты Москва-Ташкент или Новосибирск, а также Новосибирск-Владивосток или Петропавловск. Если страна поверит в проект МС-21 и передаст уверенность своим китайским партнерам, то новые самолеты российской конструкции залетают не только над бескрайними просторами Сибири, но и над "Восточной Дельтой" (образована треугольником Пекин-Шанхай-Гуанджоу). В Китае, однако, расстояния поменьше наших. В летнем расписании Поднебесной - полеты между 800 "парами" городов, со средней дистанцией маршрута 800-2200 км. МС-21 есть над чем потрудиться: в России сегодня годовой поток пассажиров приблизился к 40 млн., в Китае - к 100 млн.

Можно считать, что половина пути по МС-21 пройдена: правильно выбран рынок и вектор международного партнерства. А если самолет заложен правильно, то и взлетит быстро и мощно.

4