КАТАПУЛЬТНЫЕ КРЕСЛА БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ
ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ № 9/2001, стр. 32-38
КАТАПУЛЬТНЫЕ КРЕСЛА БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ
Полковник А. МОРОЗОВ
Катапультные кресла (КК), входящие в системы аварийного покидания самолета (САПС) экипажем, начали разрабатываться и устанавливаться на летательных аппаратах в конце 40-х годов XX века. Пионером в создании КК за рубежом стала британская фирма «Мартин Бейкер», которая в 1948 году изготовила первую модель Mkl. За более чем полувековую историю исследований, посвященных проблемам аварийного спасения экипажей и производства систем, обеспечивающих их решение, специалисты компании изготовили более десяти типов катапультных кресел (всего свыше 75 тыс. единиц) для различных самолетов. По материалам зарубежных СМИ, за этот период во всем мире были спасены 6 730 членов экипажей, в том числе более 3 300 американцев. В частности, в период конфликта в зоне Персидского залива (1990 - 1991) все 28 случаев аварийного покидания самолетов пилотами многонациональных сил закончились успешно. При этом в девяти случаях применялись стандартные для ВВС США катапультные кресла ACES-2 (Advanced Concept Ejection Seat, рис. 1).
Рис. 1. Катапультное кресло ACES-2 со сбитого в СРЮ американского тактического
истребителя F-117A
Это катапультное кресло, используемое на самолетах F-15,F-16,A-1O,F-117A,B-1B и В-2А, разработано фирмой «Макдоннелл -Дуглас» (сейчас входит в состав корпорации «Боинг»). В ноябре 1999 года технология производства ACES-2 была продана фирме «BF - Гудрич». Со времени введения в эксплуатацию в 1978 году эти кресла позволили сохранить жизнь 465 пилотам. В настоящее время рассматривается возможность оснащения такими креслами тактических истребителей F-22A «Рэптор».
Авиация ВМС США использует КК фирмы «Мартин Бейкер» на своих боевых самолетах с конца 50-х годов и являются самым крупным ее заказчиком. В 1985 году эта компания была выбрана в качестве разработчика КК Mkl4, которые предполагалось использовать в качестве универсального кресла на самолетах американских ВМС (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, рис. 2)). В настоящее время такие КК устанавливаются на истребителях F/A-18C, D, Е и F, F-14A, а также на учебно-тренировочных самолетах (УТС) Т-45А. Всего в эксплуатации находится более 1 100 кресел NACES. За последние десять лет они применялись в 26 случаях аварийного покидания самолетов (все признаны успешными).
С середины 80-х годов КК, производимые в западных странах, конструктивно все более усложнялись. Так, NACES стало первым креслом, в конструкцию которого был введен микропроцессор управления операциями, обеспечивающий покидание самолета и раскрытие тормозного парашюта для стабилизации КК в течение 0,5 с. Последняя модификация КК Mkl6 фирмы «Мартин Бейкер» имеет микропроцессор второго поколения, обеспечивающий более плавное и устойчивое катапультирование. Его масса на 22,7 кг меньше массы Mkl4, а стоимость на 40 проц. ниже.
Фирма «Мартин Бейкер» разработала также кресло Mkl 6 (НИОКР начались в 1988 году) для тактического истребителя EF-2000 «Тайфун», создаваемого европейским консорциумом «Еврофайтер», а также французского «Рафаль» («Дассо»), Рассматривается возможность оснащения такими креслами перспективных истребителей JSF (Joint Strike Fighter). Кроме того, налажен выпуск облегченного варианта кресел этого типа (без микропроцессора) под обозначением Mkl6L для использования на турбовинтовых УТС Т-6А фирмы «Рэйтеон». Намечается закупка не менее 1 500 кресел Mkl6L.
Обычно КК выстреливается из кабины экипажа под действием давления горячих газов от пиротехнического заряда, находящегося внутри «катапульты» - механизма, расположенного под ним и состоящего из труб.
Как только кресло отделяется от самолета, включается находящийся под его сиденьем твердотопливный ракетный двигатель с двумя соплами, из которых продукты сгорания истекают вниз по обе стороны от кресла и поднимают его на достаточную высоту во избежание столкновения с хвостовым оперением самолета. Затем для стабилизации кресла (американской или европейской конструкции) за его спинкой в горизонтальном направлении раскрывается стабилизирующий парашют, а после ввода в действие основного парашюта летчик отделяется от кресла и приземляется. В случае использования КК Мк16 минимальный интервал между моментом ввода кресла в действие и временем раскрытия основного парашюта составляет 1,68 с. При покидании находящегося на земле самолета (нулевая скорость и высота) РДТТ поднимает КК на высоту, достаточную для раскрытия парашюта.
Командования ВВС и авиации ВМС США уделяют повышенное внимание разработке новых и модернизации существующих средств спасения экипажей боевых самолетов. Необходимость проведения данных работ обусловлена двумя основными факторами. Первый связан с планируемым принятием на вооружение высокоманевренных тактических истребителей со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета F-22, а также разрабатываемых по программе JSF (Joint Strike Fighter). В последние годы серьезным изменением в тактико-технических требованиях (ТТТ) к катапультным креслам стала необходимость обеспечения безопасности покидания самолета членами экипажа, показатели массы тела летчика должны быть 47 - 110 кг, а роста 1,5 - 1,95 м. Так, ACES-2 было спроектировано с расчетом на массу 63 - 96 кг, таким весовым параметрам обладают до 95 проц. мужчин. Кресло Мк16 отвечает расширенным требованиям, а ВМС финансируют программу совершенствования КК NACES, в рамках которой фирма «Мартин Бейкер» будет вести работы по модификации кресел.
Перспективные самолеты намечается оснащать катапультируемыми креслами четвертого поколения, отвечающими следующим основным ТТТ: обеспечение безопасного покидания самолета на высотах от 0 до 21 500 м в диапазоне индикаторных скоростей 0-1 500 км/ч при выполнении самолетом различных маневров (в том числе при углах крена до 180°), с угловыми скоростями по крену до 360°/с, тангажу до 72°/с, рысканью до 36°/с и перегрузками: нормальной от -5 до +9, боковой +2, и продольной от -3,5 до +2 единиц. Расчетное значение тяги ракетных ускорителей для таких кресел должно составлять не менее 40 кН при старте и до 17,8 кН при движении по траектории, а время уменьшения тяги 0,57- 1,3 с. Масса полностью снаряженного кресла не должна превышать 144 кг. В 1999 - 2000 годах проводились демонстрационные испытания таких кресел, а начало их полномасштабной разработки после принятия соответствующих решений было намечено на 2001 - 2002 годы. Другим побудительным мотивом стали результаты анализа аварийных покиданий самолетов за последние 20 лет. Они показали, что около 30 проц. общего числа катапультирований как при выполнении учебно-тренировочных полетов в мирное время, так и в ходе ведения боевых действий заканчивались гибелью летного состава. Основными причинами этого, по мнению американских авиационных специалистов, стали: ограниченный диапазон скоростей безопасного покидания самолета; невозможность катапультирования при больших углах тангажа, крена и скольжения (или боковых перегрузках); относительно малый расчетный весовой диапазон катапультируемого летчика (для кресел второго поколения он составляет 63,6 - 92,7 кг, для третьего -61,3 - 96,3 кг); а также несоответствие реальных характеристик существующих кресел тем, которые они должны иметь по предъявляемым к ним требованиям. Выявленные недостатки и ограничения относятся не только к устаревшим системам, но и к катапультируемым креслам третьего поколения, таким, как ACES-2 и NACES.
В частности, было установлено, что реальное значение максимальной индикаторной скорости самолета для безопасного катапультирования пилота у кресла ACES-2 составляет около 800 км/ч (заданная должна быть не менее 1 100 км/ч).
Результаты проведеных американскими специалистами исследований вероятности безопасного покидания летчиком самолета при различных скоростях с использованием кресла ACES-2 приведены на рис. 3. При этом отмечается, что покидание самолета в боевых условиях происходит преимущественно при более высоких скоростях (около 700 км/ч) по сравнению с учебно-боевыми полетами в мирное время, где диапазон скоростей катапультирования составляет 350 - 600 км/ч (рис. 4).
Рис. 3. Вероятность безопасного катапультирования
с использованием кресла ACES-2
на различных скоростях полета
Рис. 4. Сравнение диапазонов скоростей полета
при катапультировании в боевой обстановке
и в мирное время
На основании полученных данных командования ВВС и авиации ВМС США изучают возможные пути повышения эффективности существующих средств спасения. В качестве основных направлений модернизации кресел третьего поколения, проводимых по программам ACES-2 CIP (Continuous Improvement Program) и NACES PPPIP (Pre-Planned Product Improvement Program), рассматриваются: повышение верхнего предела индикаторной скорости катапультирования до 1 300 км/ч; обеспечение безопасности катапультирования летчика в строго определенном диапазоне скоростей благодаря снижению действующих на него динамических нагрузок (набегающий поток и перегрузки); расширение возможностей покидания самолета при выполнении им различных маневров на высотах от минимальной до максимальной, в том числе с максимальными перегрузками и угловыми скоростями. Таких показателей предполагается достичь путем применения систем управления и стабилизации положения кресла.
В рамках этих программ фирма «Макдоннелл - Дуглас» совместно со специалистами ВВС и ВМС с февраля 1993 года проводит НИОКР по исследованию концепций и оценке технологий создания перспективных ракетных двигателей (ускорителей) и систем управления тягой и пространственным положением кресла. В течение первой фазы работ (завершена летом 1995 года) были выработаны общие требования к системе и определены конструктивные особенности ее элементов, в том числе электронных блоков управления суммарной тягой двигателей по величине и направлению, инерциальных блоков стабилизации и алгоритмов управления маневрированием кресла в процессе катапультирования. Была также дана оценка двум различным конструкциям ускорителей, представленным на конкурс американскими фирмами TRW (с использованием жидкого топлива) и «Аэроджет» (твердотопливный) по контрактам с ВМС. По ее результатам (с учетом критерия «стоимость/эффективность» и минимального технического риска) предпочтение было отдано проекту PEPS (Pintle Escape Propulsion System) фирмы «Аэроджет» (рис. 5).
Предлагаемая этой фирмой схема включает пять твердотопливных зарядов (расположены в общем Н-образном коллекторе) с четырьмя неподвижными соплами, выполненными из композиционных материалов с титановой матрицей с феносиликоновым упрочнителем. Особенностью зарядов является их форма, обеспечивающая благодаря уменьшению площади горения снижение суммарной тяги в процессе катапультирования с 24,5 (момент старта) до 15,5 кН (выход кресла из кабины) менее чем за 1 с.
Рис. 5. Испытания силовой установки PEPS на стенде
Управление величиной тяги каждого из сопел и соответственно направлением суммарной тяги и пространственным положением кресла может осуществляться путем изменения положения центрального тела каждого сопла с помощью электромеханического привода. Центральное тело регулирует тягу сопла в диапазоне 0,45 - 11 кН благодаря изменению площади его критического сечения. Давление в коллекторе, необходимое для создания тяги, автоматически поддерживается на уровне 200 кПа, что позволяет варьировать суммарной тягой в пределах от 13,2 до 22,2 кН. По оценкам американских специалистов, применение силовой установки такой схемы для стабилизации и управления креслом более предпочтительно по сравнению с традиционным ракетным ускорителем однодвигательной схемы, так как в этом случае для стабилизации кресла потребовалось бы обеспечить круговое отклонение сопла на углы до 50° со скоростью не менее 1 500 рад/с.
Во время наземной отработки на ракетной дорожке (вторая фаза испытаний) эта силовая установка размещалась на модифицированном кресле ACES-2, оборудованном: системой управления LCCG (Low-Cost Core Guidance) с ЭВМ на базе процессора Intel-486; инерциальной системой стабилизации HG1700 фирмы «Ханиуэлл»; выстреливающимся стабилизирующим парашютом диаметром 1,5 м с системой снижения нагрузок при раскрытии; ограничителями разброса рук и стандартным спасательным парашютом С-9. Испытания модифицированного кресла, которые проводились с использованием специализированной тележки с ракетными двигателями MASE (Multi-Axis Seat Ejection), позволяющей имитировать различные пространственные положения самолета (углы тангажа до ±30°, крена до ±90°, скольжения до +20°, а также их изменение в этих диапазонах с угловыми скоростями до 360 -500 рад/с), подтвердили возможность управления креслом с последующей его стабилизацией.
В частности, при катапультировании из макета носовой части кабины истребителя F-16 (конструктивный угол установки кресла составляет 32° от вертикали) в широком диапазоне скоростей и при различных пространственных положениях (например, углы крена изменялись от 0 до 60°) кресло стабилизировалось с помощью данной системы под углом 40 - 60° от вертикали в положении «на спине»), что позволило снизить динамические нагрузки на летчика. Весь комплекс наземных испытаний, включая оценку эффективности новой системы на скоростях до 1 300 км/ч, завершился в конце 1997 года.
Полученные результаты демонстрационных испытаний фирма «Аэроджет» планирует использовать при разработке перспективных систем для кресел четвертого поколения и модернизации существующих. В частности, специалисты компании разработали систему пространственной стабилизации МАХРАС (Multi-Axes Pintle Attitude Control) для кресел третьего поколения (рис. 6). Ее силовая установка состоит из единого подвижного блока сопел твердотопливных двигателей, обеспечивающих стабилизацию кресла по трем осям. Командные сигналы вырабатываются бортовым микропроцессором по данным трех датчиков осевых ускорений и трех - угловых скоростей. По расчетам разработчиков, установка данной системы не требует конструктивных изменений кабины и кресла и может быть осуществлена на креслах любых типов техническим персоналом строевых частей. Предполагается, что ее применение позволит повысить вероятность безопасного покидания самолета до 0,95 на скоростях полета около 1 100 км/ч.
Рис. 6. Внешний вид модуля МАХРАС
Дополнительно по требованию конгресса США с 1995 года в рамках программы LOWEST (Low Occupant Weight Ejection Seat Test) начались работы с целью снижения нижней границы весового диапазона катапультируемого летчика до 45 кг. Необходимость этого вызвана требованиями иностранных заказчиков, а также наличием в ВВС США и ряда других государств летчиков-женщин.
В то же время в 311-м авиакрыле ВВС США (авиабаза Брукс, штат Техас), в котором разрабатываются системы, комплексно учитывающие «человеческий фактор» (Human Systems Wing), проводятся работы по совместной программе модификации кресла ACES-2 CMP (Cooperative Modification Program), финансируемой США и Японией (на вооружении ВВС последней также находятся тактические истребители F-15). Одной из задач этой программы является внесение ряда' изменений в конструкцию ACES-2 с целью обеспечения ее соответствия предъявляемым требованиям по массе и габаритам членов экипажа. В рамках программы СМР предполагается, кроме того, разработать фиксаторы для ног и рук и оснастить ими КК ACES-2, так как их отсутствие приводило к телесным повреждениям в условиях катапультирования на высоких скоростях, а также средств, обеспечивающих более быстрое развертывание стабилизирующего парашюта для ускорения стабилизации КК во время катапультирования на высоких скоростях полета (это крайне важно для членов экипажа с небольшой массой тела, потому что позволит предотвратить неуправляемое вращение). В этом направлении ведутся НИОКР по созданию усовершенствованного стабилизирующего парашюта, для более быстрого развертывания которого используется небольшой РДТТ.
Как отмечают западные СМИ, образцы KKACES-2 на самолетах F-15,F-16,F-117A, А-10 и В-2А не имеют ограничителей разброса рук. Поэтому американские специалисты в рамках совместной с Японией программы намерены разработать такие устройства, а затем решить вопрос об их установке на креслах. (Четыре кресла, установленные на стратегическом бомбардировщике В-1В оборудованы ограничителями разброса ног и рук, потому что каждое из них должно выходить через металлический проем в верхней части фюзеляжа). Кроме того, отмечается, что вариант такого кресла, предназначенный для истребителя F-22, планируется оснастить ограничителями разброса рук, а также стабилизирующим парашютом ускоренного развертывания, разработанным фирмой «Боинг» вне рамок совместной программы СМР.
Наиболее острые споры в ходе обсуждения технических характеристик КК, касались в основном максимальной скорости, при которой современные кресла должны обеспечивать минимальную вероятность причинения увечья. Военное руководство США ранее не выдвигало требований обеспечения безопасного катапультирования при скоростях, превышающих индикаторную - 1 110 км/ч (российское К-36Д рассчитано на большую - до 1 390 км/ч).
Как отмечают американские эксперты, основная причина, по которой ВВС западных стран ограничили расчетную скорость катапультирования (не более 1 100 км/ч), заключается в том, что, согласно статистическим данным, покидание самолетов в 99,4 проц. случаях происходило при приборной скорости до 1 110 км/ч. При рассмотрении 5 333 случаев катапультирований с использованием КК фирмы «Мартин Бей-кер», когда точно была установлена скорость полета при покидании самолета, становится очевидным, что самое большое количество таких случаев имело место в диапазоне скоростей от 280 до 835 км/ч, и только 31 случай (причем 60 проц. завершились успешно) отмечен при скорости свыше 1 ПО км/ч.
Судя по накопленному опыту, исключительные случаи возникают чрезвычайно редко, и поэтому было принято решение не заниматься разного рода проблемами, которые, как правило, возникают в условиях, близких к предельным границам полетных режимов. В таких случаях, как отмечают западные специалисты, КК все же могут обеспечить сохранение жизни летчикам, однако при очень высоких скоростях полета повышается риск их травмирования.
Российские катапультные кресла серии К-36 выпускаются с конца 60-х годов НПО «Звезда», которое ранее было государственной организацией, а в течение последних шести лет представляет собой акционерную компанию. В частности, К-36Д привлекло международное внимание в связи с тем, что обеспечило выполнение ряда удачных катапультирований российских летчиков в сложных условиях: из истребителя МиГ-29 на Парижском авиакосмическом салоне (1989 год); с двух столкнувшихся истребителей МиГ-29 на международных показательных авиационных шоу в г. Фэйрфорд (Великобритания, 1993), с двухместного самолета Су-ЗОМК на Парижском авиасалоне (1999).
После Парижского авиакосмического салона (1989 год) специалисты исследовательской лаборатории ВВС США (AFRL, авиабаза Райт-Паттерсон), до которых дошла информация об удачных случаях катапультирования российских летчиков при скоростях до 1 350 км/ч, намеревались как можно скорее оценить К-36Д с точки зрения его уникальных технологий. Спустя некоторое время им была предоставлена такая возможность, и с 1993 года эксперты американских военно-воздушных сил непрерывно занимаются оценкой кресел серии К-36, используя как российские, так и американские испытательные комплексы.
Проводимые ВВС США испытания КК К-36Д финансировались из фондов на программу сравнительных испытаний зарубежной техники FCT (Foreign Comparative Testing), выделенных министерству обороны в 1993 - 1995 годах. По оценке американских специалистов лаборатории AFRL, изучавших возможности К-36 при высоких скоростях катапультирования, результаты этой части программы оказались достаточно успешными. Затем было решено оценить возможности кресла при низких скоростях с тем, чтобы убедиться, что они были эквивалентны тем, которыми обладают собственные КК. Проводились также испытания в условиях неблагоприятного относительного положения, когда в процессе катапультирования наблюдалось наличие углов по курсу и крену, в ходе которых тоже были получены положительные результаты.
Руководитель отдела лаборатории AFRL, занимающегося разработкой систем, учитывающих «человеческий фактор» (Human Effectiveness), с самого начала возглавил работы по взаимодействию с НПО «Звезда». В июльском номере журнала «Combat Edge» за 1998 год он отмечал: «Катапультное кресло К-36Д обеспечивает путевую устойчивость и защиту членов экипажа самолета, что значительно снижает риск телесных повреждений при катапультировании, особенно в условиях повышенных скоростей, в ходе боевых операций с участием истребителей. Успешное использование КК имело место при скорости около 1 350 км/ч (на высоте 1 000 м), а также соответствующей числу М = 2,6 (на высоте 18 000 м). Возникающие при высоких скоростях аэродинамические силы могут вызывать серьезные повреждения в области шеи, позвоночника и конечностей летчика. Опыт использования кресел американского и британского производства, которые аэродинамически нестабильны, имеют незначительные средства фиксации конечностей или вообще не имеют их, указывает на то, что риск причинения серьезных травм начинает экспоненциально увеличиваться со скорости 650 км/ч до близкой к пределу конструктивных показателей кресла, когда весьма вероятен фатальный исход - при скорости 1110 км/ч».
Ко времени завершения работ в рамках программы FCT НПО «Звезда» разработало облегченный вариант КК с микропроцессором - К-36/3.5, имеющего массу около 100 кг (у варианта К-36Д она составляет 120 кг). Новое кресло соответствует также расширенным требованиям к габаритам членов экипажей. В настоящее время КК К-36/ 3.5 находится в производстве и устанавливается на российских самолетах Су-30.
Комментируя намерения по отношению к варианту К-36/3.5, зарубежные эксперты отмечают, что начались работы по программе его испытаний для оценки того, как фактор сокращения массы кресла повлияет на его характеристики. Серия испытаний, в ходе которых скорость достигала 1 295 км/ч, завершились в августе 1998 года (авиабаза Холломен, штат Нью-Мексико). В результате было выявлено, что у облегченного кресла сохранились характеристики К-36Д, при этом в некоторых случаях они были даже несколько выше. Проводились также испытания с применением манекенов массой 46,7 кг, которые также оказались успешными.
Рис. 7. «Американизированный» вариант кресла К-36/3.5А
В 1998 году ВВС США финансировали работы по созданию на основе кресла К-36/3.5 «американизированного» варианта К-36/3.5А (рис. 7), в котором применяются
электронные и пиротехнические компоненты американских фирм. Американские специалисты отмечают, что «сочетание уникальных возможностей российского К-36Д с американским опытом проектирования САПС при использовании новейших пиротехнических устройств, усовершенствованного оборудования системы жизнеобеспечения и технологий электронных средств управления позволит обеспечить американские экипажи доступным по стоимости КК, обладающим возможностями безопасного покидания самолетов, которые не будут иметь себе равных».
Фирма «IBP аэроспейс» объединилась с НПО «Звезда» для создания совместного предприятия по производству К-36 для американских самолетов. Руководитель программ по технологиям САПС в лаборатории AFRL заявил, что он участвовал в выдаче нового контракта фирме IBP на «модуляризацию» К-36/3.5, что означает реконструкцию его с целью обеспечения
возможности демонтажа для более легкого обслуживания в самом самолете или на борту корабля. После завершения всех работ ВВС США проводили испытания КК модульной конструкции на ракетной тележке (авиабаза Холломен, штат Нью-Мексико). Отмечается также, что этот вид вооруженных сил в 1996 - 1999 финансовых годах израсходовал 17 млн долларов на проведение испытаний и создание варианта К-36/3.5А, а в 2000-м было дополнительно выделено 4 млн на завершение этих работ и на окончательную доработку кресла модульной конструкции.
В конструкции этого кресла сохраняются основные элементы К-36Д, обеспечивающие безопасность членов экипажа: единственный в своем роде механизм стабилизации кресла (после катапультирования телескопические штанги выдвигаются назад и на их концах вводятся небольшие парашюты, предотвращающие вращение, этот конструктивный элемент используется вместо тормозного парашюта на КК западного производства); фиксаторы ног и рук, а также подъемники ног; телескопический дефлектор воздушного потока, который автоматически вводится в действие при катапультировании на скорости полета более 740 км/ч и придает обтекаемую форму всему комплексу (сидящего летчика и кресла), улучшает характеристики потока вокруг него и таким образом обеспечивает защиту летчика при высоких скоростях катапультирования.
Президент фирмы «IBP аэроспейс» К. Шалай, который в 1990 - 1998 годах являлся директором летно-исследовательского центра НАСА им. Драйдена (авиабаза Эдварде, штат Калифорния), заявил, что «при создании конструкции КК К-36 использовался совершенно другой подход. Западные специалисты основной упор делали на выживание, то есть на обеспечение покидания летчиком самолета, в то время как перед советскими (российскими) была поставлена другая задача - добиться отсутствия телесных повреждений, чтобы на другой день летчик мог снова приступить к полетам. Последние полагали также, что КК должно обеспечить покидание летчиком самолета с гарантией безопасности во всем диапазоне полетных режимов. Поэтому была выбрана совершенно другая конструкция КК, не допускающая получения телесных повреждений, а все дополнительные особенности КК привели к довольно низкому уровню повреждений в условиях катапультирования во всем диапазоне скоростей».
Как отмечают американские специалисты, хотя проведенные испытания российского кресла, результаты которых убедили их в его отличных возможностях при катапультировании в условиях высоких скоростей и хороших при - низких, а также при наличии неблагоприятного относительного положения), но это не означает, что они не могут разработать кресло, обеспечивающее более широкие возможности.
