ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Вестник Академии военных наук, №1, 2005. стр. 177-180

ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

И.И. ХВОРОВ, генерал-лейтенант;

Д.Ш. КАРИМОВ, полковник в отставке,

кандидат военных наук;

полковник запаса В.И. САП профессор АВН

Рождение Дальней авиации России связано с созданием русским авиаконструктором Игорем Сикорским первого в мире тяжелого 4-х моторно-го самолета «Русский витязь», который совершил свой первый взлет 23 июля 1913 года. В 1914 году Сикорский создает более совершенный тяжелый 4-х моторный самолет «Илья Муромец». Ровно че-рез год и пять месяцев - 23 декабря 1914 года воен-ный министр России вводит в действие «Положе-ние об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» - первого в мире авиационного соединения тяжелых бомбардировщиков.

Это событие в истории развития Военно-воздуш-ных сил России, ведущей свой отсчет от 12 августа 1912 года, явилось днем создания нового вида воен-ной авиации - дальней авиации.

В начале Первой мировой войны в русской авиа-ции имелось всего лишь четыре тяжелых самолета «Илья Муромец». По инициативе летчиков их быст-ро вооружили и направили на фронт для выполнения задач дальней воздушной разведки и бомбардирования. Первые же полеты на выполнение боевых зада-ний увенчались успехом. В годы Первой мировой и Гражданской войн бомбардировщики «Илья Муро-мец» выполнили несколько сотен боевых вылетов, боевые потери составили всего один самолет.

Уже в советское время авиаконструкторы на-стойчиво искали пути строительства не вообще но-вых самолетов, а, главным образом, самолетов ме-таллических конструкций. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, одним из первых приступило к проектированию таких самолетов. И в 1923 г. был построен первый цельнометалличе-ский трехместный самолет АНТ-2, развивавший скорость до 170 км/час. Впервые была решена про-блема применения кольчугалюминия в качестве ос-новного строительного материала. В конце того же года было начато проектирование первого в исто-рии цельнометаллического двухмоторного тяжело-го бомбардировщика ТБ-1. По своим размерам и летно-тактическим параметрам он не имел тогда себе равных (ТБ-1 или АНТ-4, ведомый экипажем Шестакова, совершил перелет в США). Его конст-рукция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. ТБ-1 был первый са-молет, построенный крупной серией. Его бомбовая нагрузка составляла до 1500 кг.

Так было положено начало новому этапу в разви-тии всей авиации и особенно тяжелой.

В 1929 г. был построен и в декабре 1930 г. испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструк-ции А.Н. Туполева. Это был первый в мире четырех-моторный цельнометаллический самолет-гигант. Последний вариант ТБ-3 (образца 1936 г.) имел бом-бовую нагрузку 5000 кг. С принятием на вооружение в 1933 году бомбардировщика ТБ-3 начинается но-вый этап в развитии Дальней авиации. Впервые в мире в составе ВВС были сформированы крупные соединения тяжелых самолетов, которые по меркам 30-х годов считались стратегическими.

В этом же году начал проектироваться новый тип дальнего бомбардировщика конструкции С. В. Иль-юшина ДБ-3. Производство ДБ-3 было начато с 1938 г. ДБ-3 стал основным самолетом ДА, находился на вооружении более 10 лет, успешно применялся на фронте. ДБ-3 претерпел несколько модификаций, и незадолго до войны на нем были установлены мощ-ные двигатели, увеличена бомбовая нагрузка, и в 1940 г. он получил название Ил-4.

Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяже-лых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева было начато проек-тирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.

Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требова-ниям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал де-вять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.

Испытания ТБ-7 были проведены в августе 1938 г., результаты были отличные. На рекордной высоте 12 000 м была достигнута скорость свыше 400 км/час. К сожалению, очень перспективный самолет ТБ-7, видимо, без большого желания был пущен в се-рийное производство незадолго до начала войны на одном из заводов параллельно с фронтовым пикиру-ющим бомбардировщиком Пе-2. Вскоре, уже в ходе войны, дальний бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства окончательно, и завод перешел на строительство Пе-2. Обстоятельства вооруженной борьбы требовали большого количества фронтовых бомбардировщиков для поддержки войск, каким и был Пе-2. Экономика страны не позволяла одновре-менно и в большом количестве строить еще и дорого-стоящие ТБ-7. В результате к началу войны ДА ока-залась вооруженной устаревшими типами бомбарди-ровщиков: ДБ-3 до 86%, ТБ-3-14%. Новейших ТБ-7 было всего 11 машин.

С началом Великой Отечественной войны само-леты ДА принимали участие во всех крупных опера-циях Красной Армии. Дальние бомбардировщики вместе с морской авиацией 11 августа 1941 года пер-выми бомбили Берлин.

Советское Верховное Главнокомандование не пе-реоценивало роль и значение ударов дальней авиа-ции по объектам глубокого тыла врага. Все основные усилия дальних бомбардировщиков оно вынуждено было направлять, главным образом, для ударов по противнику на поле боя, в тактической и оператив-ной глубине, по подходившим резервам, железнодо-рожным объектам, аэродромам, чтобы оказать мак-симальную поддержку нашим войскам в решении главной задачи операции, военной кампании и вой-ны в целом - в уничтожении основных немецких группировок.

За год тяжелой войны значительно выросло летное и боевое мастерство, изменилась тактика экипажей ДА, особенно при выполнении зада-ний ночью. За это время обновился самолетный парк. Авиапромышленность за год сумела поста-вить более 400 улучшенных бомбардировщиков Ил-4 и десятки ТБ-7.

В первые два года войны, когда испытывался недостаток фронтовой авиации для поддержки войск, количество самолето-вылетов ДА на уничтожение противника на поле боя доходило до 50-70%. В каждой крупной операции на глав-ное направление привлекались основные усилия дальних бомбардировщиков. Так было в битвах под Москвой, Сталинградом и Курском, в Бело-русской, Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Берлинской и других операциях.

За время Великой Отечественной войны авиа-ция дальнего действия совершила около 220 тыс. самолето-вылетов, что составляет 5,6% от самоле-то-вылетов всех ВВС, сбросила на врага 205 тыс. т бомб или 29,5% от всех, сброшенных советской авиацией за годы войны.

По роду выполняемых задач самолето-вылеты ДА распределяются следующим образом: на унич-тожение войск противника - 40%, на срыв железно-дорожных перевозок - 30%, на удары по аэродро-мам -10%, на десантирование войск и грузов - 12%, на удары по глубокому тылу врага и морским объе-ктам - 6%, на воздушную разведку и выполнение прочих заданий - 2% вылетов.

За время войны было присвоено звание Героя Со-ветского Союза тремстам воспитанникам дальней авиации. Среди них удостоены этого звания дважды: СИ. Кретов, А.И. Молодчий, В.Н. Осипов, В.В. Сенько, П.А. Таран, Е.Л. Федоров.

Вскоре после окончания Великой Отечествен-ной войны в 1947 г. дальняя авиация стала перевоо-ружаться на новый дальний бомбардировщик с че-тырьмя поршневыми двигателями - Ту-4. Это яви-лось началом первого этапа (1946-1953 гг.) послевоенного развития ДА. История его создания началась в 1943 году, когда военно-политическое руководство СССР начало получать систематиче-скую информацию о создании в США дальнего ско-ростного высотного бомбардировщика В-29 . Реше-но было начать работы в СССР над самолетом, ха-рактеристики которого были бы аналогичны этому американскому самолету, с таким прицелом, чтобы к моменту окончания войны советские ВВС могли получить подобный самолет на вооружение. Кроме того, следует отметить, что именно в 1943 году в СССР активизировались работы по созданию со-ветской атомной бомбы. Новому «супероружию» требовался достойный авиационный носитель. К сентябрю 1944 года был готов макет самолета. Сос-тоялся его осмотр представителями ВВС. Было сде-лано большое количество замечаний. Предприя-тия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет необходимым навигационным и радиотех-ническим оборудованием, а также автоматизиро-ванной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.

Дело с созданием первого советского стратегиче-ского авиационного носителя явно заходило в тупик. Руководство страны, обеспокоенное состоянием дел по самолету, принимает решение: развернуть в СССР серийное производство копии американского В-29, на основе четырех интернированных на Дальнем Во-стоке машин. Работы по копированию В-29 поруча-ются КБ А.Н.Туполева. В Москву были перевезены три летательные машины В-29. Одна из них была пе-редана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства, третья машина оставалась в качестве эталона.

Весной 1947 года., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Ту-4 был построен. Летные и специальные испытания продолжались до 1949 года, акт по испытаниям был подписан непосредственно Сталиным (случай уни-кальный в истории отечественной авиации). И, на-конец, 11 мая 1949 года самолет Ту-4 официально принимается на вооружение. Всего до прекращения серийного производства в 1952 году три завода успе-ли построить 847 Ту-4 (из 1000, которые планировал получить Сталин).

В сентябре 1954 года на полигоне Тоцкое с само-лета Ту-4 впервые в СССР была применена ядерная бомба средней мощности.

27 апреля 1952 г. совершил первый полет тяжелый реактивный самолет Ту-16 ("88") со стреловидным крылом и двумя самыми мощными в то время турбо-реактивными двигателями АМ-3 конструкции А.М. Микулина. Дальний реактивный бомбардировщик Ту-16 имел оригинальную аэродинамическую ком-поновку и конструктивно-силовую схему

Одновременно с созданием самолета Ту-16 велась разработка тяжелого стратегического самолета Ту-95. Основная цель создания самолета Ту-95 - обеспече-ние стратегического паритета с США. 11 ноября 1952 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет поднял в воздух новый стратегический межконтинентальный бом-бардировщик Ту-95 со стреловидным крылом и че-тырьмя мощными турбовинтовыми двигателями. Самолет Ту-95 до сих пор не имеет аналогов в миро-вом самолетостроении.

Высокие летно-технические характеристики и рациональная конструктивно-силовая схема самоле-тов Ту-16 и Ту-95 создали возможность оснащения их ракетным оружием, что обеспечило им новое качество и «защиту» от последствий волюнтаристских идей 1960-х годов. Всего было построено около 300 само-летов Ту-95 в различных вариантах.

Количественный рост и качественное разви-тие ДА обусловливали повышение ее роли в сис-теме Вооруженных Сил. Она была единственным высокоманевренным и дальнобойным средством вооруженной борьбы. Перевооружение на реак-тивные бомбардировщики, широкое внедрение радиоэлектронного оборудования расширяло ее возможности. Дальняя авиация получила воз-можность действовать в сложных метеоусловиях днем и ночью и поражать цели с больших высот вне видимости земли. При этом ее боевые воз-можности стали определяться не столько числом бомбардировщиков, сколько количеством и ка-либром бомб и способностью ДА доставить их к цели и с высокой точностью поразить ее.

Самолеты дальней авиации оснащались радио-локационными стрелковыми прицелами. Улучши-лось навигационно-пилотажное и радиооборудо-вание. Были разработаны и освоены способы до-заправки дальних бомбардировщиков топливом в полете. Рост скорости полета вызвал к жизни ав-томатизированные системы управления. Внедря-лись электронно-вычислительные машины.

Быстрое развитие ДА, повышение ее мощи были бы невозможны без опытных, технически грамотных кадров. За короткий срок выросли замечательные авиационные командиры. Офицеры, закончившие войну командирами экипажей, звеньев, эскадрилий, ныне стали широко известными военачальниками. В предвоенные годы руководство дальней авиацией осуществляли Хрипин В.В., Проскуров И.И., Горбацевич Л.А., а позднее известные военачальники: главный маршал авиации Голованов А.Е., главный маршал авиации Жигарев П.Ф., генерал-лейтенант авиации Николаенко Е.М., маршал авиации Руденко СИ., главный маршал авиации Новиков А.А., мар-шал авиации Судец В.А., маршал авиации Агальцов Ф.А., генерал-полковник авиации Решетников В.В., генерал армии Дейнекин П.С, генерал-полковник Калугин И.М., генерал-лейтенант Опарин М.М., в настоящее время генерал-лейтенант Хворов И.М.

В 1958 году в СССР создаются первые соединения баллистических ракет «Земля-земля» с ядерными за-рядами. Они вошли в состав 43-й и 50-й воздушных армий ДА, сформированных в 1946 году. Следова-тельно, ДА - родоначальница в создании в СССР стратегических ядерных сил и основа для формиро-вания нового вида Вооруженных Сил - Ракетных войск стратегического назначения. 31 декабря 1959 года в соответствии с Постановлением Совмина СССР соединения баллистических ракет, входившие в состав ВА ДА, передаются в состав РВСН. В РВСН из ВВС были переданы 17 инженерных полков, пере-формированных из авиаполков ДА, управления 43-й и 50-й ВА с фондами и три управления авиадивизий.

Дальней авиации принадлежит важная роль в совершенствовании ядерного оружия. Ярким при-мером этому явилось испытание 10 октября 1961 года на полигоне Новая Земля водородной бомбы официально объявленной мощностью в 50Мгт., экипажем стратегического бомбардировщика Ту-95М (командир воздушного корабля подполковник Дурновцев, штурман корабля майор Клещ - за му-жество и героизм им было присвоено звание Героя Советского Союза). Этими испытаниями Дальняя авиация доказала свою способность применять стра-тегическое ядерное оружие любой мощности для до-стижения политических целей государства.

Дальняя авиация продолжала осваивать реактив-ные самолеты и параллельно с освоением велись изыскания по дальнему сверхзвуковому самолету, в результате которых в 1959 г. был построен сверхзву-ковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22. В том же году начались его летные испытания. На самолете Ту-22 наша тяжелая сверхзвуковая авиация осущест-вила штурм «звукового барьера».

Параллельно с дальнейшим развитием тяжелой боевой отечественной авиации в конце 1950-х гг. бы-ла развернута широкая программа перспективных исследований, обеспечивших дальнейшее освоение сверхзвуковой области полета. В соответствии с этой программой в КБ был разработан ряд проектов сверхзвуковых и гиперзвуковых летательных аппара-тов. Этот опыт открыл дорогу новому поколению тя-желых сверхзвуковых самолетов, в числе которых первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (1968 г.) и тяжелый многорежимный самолет Ту-22М (1969 г.). Созданный на базе самолета Ту-22 сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М с крылом изменяемой геометрии (его последняя модификация Ту-22МЗ) явился основным дальним самолетом ВВС и Морской авиации ВМФ.

Уже в середине 1950-х гг. в КБ были развернуты поисковые исследования по определению облика, характеристик, конструкции и размерности сверх-звукового стратегического ракетоносца-бомбарди-ровщика. В 1975 г. была начата полномасштабная разработка стратегического сверхзвукового само-лета Ту-160. На основе предложений и рекомендаций ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка многорежимного самолета, практиче-ски объединявшего в себе возможности самолета Ту-95 со стреловидным крылом большого удлине-ния, с изменением угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на дальнем бомбар-дировщике Ту-22М, в сочетании с центральной интегральной частью самолета, частично реализо-ванной на самолете Ту-144.

Первый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 г. Высокие летно-технические характе-ристики сверхзвукового ракетоносца-бомбардиров-щика Ту-160 и его большие потенциальные возмож-ности обеспечивают дальнейшее повышение его бо-евой эффективности за счет оснащения новыми средствами поражения и расширения возможностей боевого применения.

На повестке дня стоит вопрос о разработке пер-спективного авиационного комплекса ДА, отвечаю-щего требованиям 21 века.

Известные политические события привели к зна-чительному количественному сокращению ДА, ме-нялись названия и структура Дальней авиации, но неизменным оставалось содержание - сдерживание возможной агрессии за счет того, что она в отличие от остальных компонент стратегических ядерных сил является гибким средством как глобального, так и регионального сдерживания, может применяться во всех видах войн и конфликтов (как ядерных, так и обычных).

Дальняя авиация с одной стороны представ-ляет собой авиационные стратегические силы, а с другой - часть сил общего назначения, посколь-ку является основным носителем крылатых ракет воздушного базирования (КРВБ) средней и боль-шой дальности с обычными боевыми частями.

Опыт применения ДА в войнах и на крупных уче-ниях наглядно показал, что она есть и останется средством ВГК, главной ударной силой ВВС.