Преодоление воздействия стрессовых ситуаций в экстремальных и боевых условиях авиационной деятельности путем повышения компетентности персонала авиационной системы
ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК
№ 3(24)/2008
Генерал-лейтенант С.Д. Байнетов,
Заслуженный военный летчик РФ,
начальник Службы безопасности полетов авиации
Вооруженных Сил Российской Федерации;
В.Г. Кодола,
кандидат педагогических наук,
Заслуженный изобретатель РФ,
эксперт РИНКЦЭ Министерства образования и науки
Российской Федерации
Преодоление воздействия стрессовых ситуаций в экстремальных и боевых условиях авиационной деятельности путем повышения компетентности персонала авиационной системы
Реформы последних десятилетий внесли ощутимые перемены не только в количественный и качественный состав авиации, но и оказали существенное влияние на возможности по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов. К одной из важнейших характеристик состояния безопасности полетов в авиации относится аварийность, которая является функцией многих факторов, однако наиболее уязвимым в современных условиях стал человеческий фактор. В качестве ведущего звена проблемы человеческого фактора можно с уверенностью назвать проблему профессиональной компетентности авиационного персонала в вопросах безопасности полетов.
В настоящее время значительно понизился уровень профессиональной подготовки авиационного персонала в результате сокращения военно-учебных заведений, снижения опыта руководящего состава по организации и проведению полетов и как результат - снижение требовательности в вопросах безопасности полетов. В то же время, в современных условиях, несмотря на снижение количества полетов, происходит значительное повышение аварийности в авиации Вооруженных Сил, связанной с человеческим фактором безопасности полетов. Происходит обострение противоречий между требованием руководства страны к обеспечению безопасности полетов и возможностью авиационного персонала по ее реализации. Для устранения вскрытых противоречий необходимо исследовать влияние уровня профессиональной компетентности авиационного персонала в вопросах безопасности полетов на его способность преодолевать воздействия стрессовых ситуаций в экстремальных условиях авиационной деятельности.
Исследования показали, что в настоящее время целесообразно использовать следующую медико-физиологическую классификацию тяжести работ (под тяжестью работ понимают степень совокупного воздействия всех факторов среды на здоровье человека и его работоспособность). Выделяется шесть категорий тяжести работ:
1. Работы, выполняемые в оптимальных условиях рабочей среды при благоприятной физической, умственной и нервно-эмоциональной нагрузке.
2. Работы, выполняемые в условиях, соответствующих предельно допустимым концентрациям и уровням производственных факторов по действующим санитарным правилам, нормам и инженерно-психологическим требованиям.
3. Работы, при которых вследствие не вполне благоприятных условий труда у людей формируются реакции, характерные для пограничного состояния организма.
4. Работы, при которых неблагоприятные условиях труда приводят к реакциям, характерным для предпатологического состояния для большинства людей. Поддержание работоспособности осуществляется за счет перенапряжения механизмов, компенсирующих нарушение функций организма.
5. Работы, при которых в результате воздействия весьма неблагоприятных условий труда у людей в конце рабочего периода формируются реакции, характерные для патологического функционального состояния организма.
6. Работы, при которых подобные реакции формируются вскоре после начала трудового периода (смены, недели).
Первая и вторая категории тяжести соответствуют комфортной рабочей среде, третья - относительно дискомфортной, четвертая и пятая - экстремальной среде, шестая - сверхэкстремальной. В процессе трудовой деятельности, при наличии сложных условий взаимодействия человека и среды, человек чаще находится в экстремальной среде и выполняет работы, относящиеся к 3−6 категории тяжести. В подобных обстоятельствах становится особенно актуально исследование проблемы надежности человека в сложных и экстремальных условиях, что особенно характерно для авиационной деятельности.
Исследования влияния сложных условий среды обитания на психическое состояние и производственную деятельность человека показали, что при нарушении процессов взаимодействия человека и среды у людей возникает стресс, вызывающий изменения взаимоотношений между ними, наблюдаются изменения в протекании различных психических функций.
Психическое напряжение, которое является одним из основных видов психических состояний, возникающих в процессе взаимодействия человека и среды в сложных условиях, сопровождается мобилизацией нервно-психической деятельности, и, прежде всего, перестройкой анализаторных систем, которая направлена на поддержание биотонуса организма и обеспечение его оперативной готовности, необходимой для нормальной деятельности в сложившихся обстоятельствах.
Динамика и характер эмоционального напряжения в сложных условиях имеют некоторое своеобразие и отличаются от тех, которые наблюдаются в обычных условиях трудовой деятельности. Это своеобразие необходимо учитывать при решении вопросов организации режимов труда и отдыха людей, работающих в таких условиях, реализации методов профотбора и составлении программ обучения и тренировки профессиональных навыков.
Сама система взаимодействия человека и среды может выступать в роли фактора эмоционального напряжения. Напряжение возникает у человека при попадании в экстремальные условия, возникающие при максимальной перегрузке, при смене стереотипа действий, условий работы, среды обитания, в случае появления реальной или мнимой угрозы для здоровья или жизни, и зависит от особенностей личности человека, его моральных, интеллектуальных, индивидуально-типологических свойств и характера.
Все эти изменения проявляются в динамике уровня деятельности, что связано, прежде всего, с изменением эмоционального состояния человека. К основным причинам повышенного эмоционального напряжения относятся следующие состояния человека:
- психическая неподготовленность к работе;
- физическое или психическое утомление различного происхождения, в частности, связанное с постоянным напряжением от ожидания неблагоприятных воздействий, предшествующего выполнению деятельности.
Нормальный уровень эмоционального напряжения помогает человеку в решении его профессиональных задач, так как при нем происходит мобилизация резервов организма. Длительные же состояния эмоционального напряжения отрицательно сказываются на процессе деятельности вплоть до возникновения нервно-эмоционального срыва.
Сложные ситуации, возникающие в процессе взаимодействия человека и среды, могут актуализировать в человеке потенциальные возможности, незаметные в обычных, нестрессовых условиях. Изучение фактора стресса в процессе взаимодействия человека с воздушной средой даст возможность наметить пути использования этого фактора для успешного решения проблемы его адаптации к критическим факторам среды.
Исследования влияния экстремальных условий на психическое состояние и производственную деятельность человека показывают, что на людей, находящихся в экстремальных и близких к экстремальным обстоятельствах, действует множество поражающих факторов. При этом психогенное воздействие таких условий складывается не только из прямой, непосредственной угрозы жизни человека, но и с опосредованной, связанной с ожиданием ее реализации.
При внезапном развитии жизнеопасной ситуации основной эмоцией, моделирующей психические нарушения, является страх. Относительно медленное развитие катастрофы вызывает психические нарушения, признаком которых является аффект тревоги, составляющий основы развития в последующем длительных невротических расстройств и личностных декомпенсаций. После завершения разных вариантов катастроф у большинства людей, находившихся на месте событий, отмечается повышенная реакция на те или иные неблагоприятные обстоятельства. В период, когда сила воздействия экстремального фактора и темп развития жизнеопасной ситуации объективно избыточны, индивидуальные формы реагирования играют меньшую роль и преобладают простые реакции в виде тревоги и астении.
Система ценностей человека определяет мотивацию его профессиональной деятельности. От нее зависят цели и та цена, которую человек готов заплатить за их достижение. Если человек ставит перед собой высокие цели и понимает, что больших результатов без жертв не достигнет, он готов идти на жертвы. Если он рассчитывает обходиться без жертв, то в трудную минуту при необходимости самопожертвования он не может полностью мобилизовать свои силы, проявить мужество, самоотверженность - он не готов к этому морально. Направленность человека на процесс решения задачи, а не на субъективное ощущение ситуации как непосильной для него, является важным условием успешной деятельности в сложных ситуациях и обстоятельствах, обусловленных сложными условиями среды обитания.
Возникновению эмоционального стресса могут способствовать следующие факторы:
- необходимость принятия решений в условиях дефицита информации;
- риск при принятии решений (особенно в случаях повышенной ответственности за последствия принятого решения) и при сложных условиях;
- оценка работы как превышающей возможности индивида по объему и степени сложности;
- необходимость выполнять деятельность в экстремальных условиях при повышенной нагрузке на системы организма.
Понятие «надежность» включает в себя долговременную выносливость, выносливость к экстренному напряжению и перенапряжению, помехоустойчивость, отвлекаемость, устойчивость к стрессу, устойчивость к действию факторов среды.
Исследования показали, что для выявления индивидуальных показателей надежности человек должен быть поставлен в экстремальную ситуацию, и обучение навыкам преодоления экстремальных ситуаций также должно проходить в ситуациях, близких к экстремальным.
Учитывая, что безопасность полетов определяется главным образом человеческим фактором, необходимо более широко использовать данные психологии с целью оптимизации деятельности людей в экстремальных и близких к экстремальным ситуациях для преодоления повышенных психологических и физических нагрузок. Изучение фактора стресса в процессе взаимодействия человека с воздушным судном и воздушной средой даст возможность наметить пути его использования для успешного решения проблемы адаптации человека к критическим факторам среды.
Актуальность проблемы обеспечения безопасности полетов обусловлена тем, что в результате различных авиационных происшествий, происходящих в авиации, гибнут люди, наносится значительный материальный ущерб государству, и, как следствие, снижается уровень учебно-боевой подготовки, боеготовности и боеспособности авиационных частей. В среднем ежегодно ущерб от потерь воздушных судов, авиационного персонала государственной авиации Российской Федерации и затрат на проведение расследований превышает 3 млрд. руб.
Сложность обеспечения безопасности полетов состоит в том, что на безопасность полетов влияют многочисленные факторы, которые в той или иной мере проявляются на всех стадиях разработки тактико-технического задания, проектирования, создания опытного образца, испытаний, серийного производства и массовой эксплуатации и применения авиационной техники. При этом одну из ведущих ролей играет и так называемый «человеческий фактор».
По группам факторов (причин) авиационные происшествия (АП) с государственными воздушными судами, произошедшие в последние годы, распределились следующим образом:
- из-за нарушений (упущений) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов (человеческий фактор) произошло 62 % от общего числа АП;
- в результате отказов авиационной техники, не связанных с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов, − 19 % от общего числа АП;
- по другим (воздействие внешних непрогнозируемых факторов причин) − 19 % от общего числа АП.
В ходе расследования АП, происшедших в 2006 году, был выявлен ряд новых опасных факторов. В первую очередь следует отметить влияние опасных факторов, связанных с недостатками и нарушениями в медицинском обеспечении полетов, отсутствием целенаправленной профилактической работы по своевременному диагностированию несовместимых с летной деятельностью заболеваний. Данные опасные факторы обусловлены недостатками в регламентации проведения специальных профилактических мероприятий, отсутствием системы дополнительной подготовки врачей авиационных частей и соединений по авиационной медицине, неиспользованием в практике медицинского обеспечения полетов современных методов срочного прогнозирования различных острых состояний и планового проведения мероприятий реабилитации для восстановления работоспособности после полетов.
Причиной одной из катастроф самолета в 2006 году явилось внезапное нарушение работоспособности летчика в условиях продолжительного полета в негерметичной кабине на высоте выше 6000 метров при индивидуальной предрасположенности к развитию острой цереброваскулярной (тяжелой) формы высотно-декомпрессионной болезни.
Авиационному происшествию способствовали:
- недостатки в регламентации проведения специальных профилактических мероприятий с использованием кислородно-дыхательной аппаратуры перед выполнением высотных полетов и противоречивая трактовка в нормативных документах особенностей эксплуатации системы жизнеобеспечения в негерметичной кабине;
- отсутствие обязательных требований к объему и уровню знаний у лиц летного состава, группы руководства полетами (управления воздушным движением) о симптоматике воздействия на организм человека неблагоприятных физических факторов высотного полета и о порядке действий указанных лиц при возникновении признаков нарушения работоспособности экипажей в полете;
- утрата системы дополнительной подготовки по авиационной медицине врачей авиационных частей и соединений;
- неиспользование в практике медицинского обеспечения полетов государственной авиации современных методов срочного прогнозирования различных острых состояний и отсутствие в частях инструментальных автоматизированных средств диагностики и документирования информации о соматическом и психофизиологическом состоянии летного состава.
Среди субъектов государственной авиации особенно остро данная проблема стоит в авиационных организациях РОСТО, где медицинское обеспечение не соответствует требованиям приказов Министерства обороны Российской Федерации, регламентирующих его организацию. Выявлены случаи проведения освидетельствования летного состава врачами местных районных учреждений здравоохранения, не имеющими специальной подготовки. Летный состав длительное время (до 10 лет) не проходит стационарное медицинское освидетельствование.
Например, катастрофа самолета В-35 «Вильга» в 2006 г. в РОСТО. В процессе приземления летчик допустил касание консолью крыла земли, что привело к опрокидыванию и возгоранию самолета. Самолет сгорел, летчик был доставлен в больницу, где вскоре скончался от обширного инфаркта миокарда. Причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем пространственной ориентировки при выполнении захода на посадку в метеорологических условиях, к полетам в которых он не был подготовлен, приведшая к возникновению отклонения по крену, исправить которое после установления визуального контакта с земными ориентирами экипаж не смог из-за дефицита высоты.
В ходе контроля Службой безопасности полетов (СБП) авиации ВС РФ организации и проведения специальных занятий по безопасности полетов были отмечены случаи невыполнения командованием авиационных частей требований ст. 34 Руководства по предотвращению авиационных происшествий в государственной авиации РФ (РПАП-2002). В соответствии с этой статьей организация и проведение специальных занятий по безопасности полетов возлагаются на командиров авиационных частей, заместителей командира по ИАС, на командиров частей обеспечения полетов.
Существует определенная проблема в подборе и исполнении обязанностей офицерами органов безопасности полетов. Одно из АП явилось следствием бездействия начальника СБП, выполнявшего полет в составе экипажа в качестве летчика-инструктора и не давшего своевременную команду на прекращение взлета во время разбега самолета. Начиная с 1992 года, произошли 6 АП и одно чрезвычайное происшествие с воздушными судами, в состав экипажей которых входили специалисты служб безопасности полетов.
Вследствие нарушений (упущений) авиационного персонала при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов произошло 4 АП, одно ЧП, 3 САИП, 15 САИ и 27 АИ. Во всех указанных АП и ЧП данной группы факторов (причин) несвоевременные или ошибочные действия летчиков - специалистов органов безопасности полетов оказали влияние на развитие и исход особой ситуации. В подавляющем большинстве данных авиационных событий должностные лица органов безопасности полетов имели классную квалификацию летчиков 1-го класса с общим налетом свыше 1000 ч, при общем стаже летной работы свыше 20 лет - в 20 авиационных событиях, свыше 10 лет - в 12 и до 10 лет - в 2-х.
Таким образом, ошибочные действия (нарушения) допускали, в основном, экипажи ВС с наиболее подготовленными в профессиональном отношении специалистами органов безопасности полетов, призванными по своему должностному статусу являться примером в качестве и полноте выполнения полетных заданий различного уровня сложности.
После введения в ВВС должности «начальник СБП полка - старший летчик» комплектование должностей специалистов органов безопасности полетов проводится неудовлетворительно. На эти должности назначались лица, не имеющие опыта организации работы по выявлению и профилактике опасных факторов. Большая часть из них назначалась с должности «командир авиационного звена» или «командир авиационного отряда», часть - с должности «старший летчик». У многих из них отсутствовал опыт инструкторской работы. Как результат − возрастание в 2003−2005 годах авиационных событий, обусловленных ошибочными действиями данной категории лиц.
Для обеспечения безопасности полетов государственной авиации России предложена ведомственная межвидовая целевая программа: «Повышение готовности авиации Вооруженных Сил Российской Федерации к выполнению задач по предназначению на основе повышения уровня безопасности полетов за счет автоматизированной обработки в режиме реального времени информации о состоянии авиационного персонала, авиационной техники и окружающей среды, ее оценки, анализа, прогнозирования дальнейшего развития ситуаций и разработка практических мероприятий, направленных на снижение аварийности военных воздушных судов».
Разработка ведомственной межвидовой целевой программы будет отвечать современным взглядам в мире на проблемы безопасности полетов и обеспечит реализацию новых подходов к решению проблемы - безопасностью полетов надо управлять!
Отметим, что согласно руководящим документам, под безопасностью полетов понимается следующее: безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) проводит следующее различие между программами обеспечения безопасности полетов и системами управления безопасностью полетов:
Программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов.
Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.
В сложившихся условиях для существенного снижения аварийности и повышения безопасности полетов авиации Российской Федерации необходимо:
1. Разработать научно обоснованную Концепцию обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации.
2. Принять Федеральный закон о государственном регулировании и контроле (надзоре) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации. В нем определить ответственность государственных структур, юридических и физических лиц, осуществляющих авиационную деятельность, разработку и производство авиационной техники, за обеспечение безопасности полетов.
3. Разработать и осуществить Федеральную целевую программу снижения аварийности и повышения безопасности полетов авиации Российской Федерации.
4. Сформировать при Правительстве Российской Федерации единый орган по вопросам обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации, с возложением на него функций координации деятельности федеральных органов исполнительной власти (организаций) и научных учреждений по проблемам безопасности полетов, осуществления контроля (надзора) за их деятельностью и организации расследований авиационных происшествий в авиации Российской Федерации.
5. Разработать и внедрить единую для авиации Российской Федерации систему оперативного информирования об авиационных происшествиях, инцидентах, отказах и неисправностях авиационной техники, рекомендациях и профилактических мероприятиях, направленных на снижение аварийности с применением современных информационных технологий.
6. Создать единое печатное издание по проблемам безопасности полетов авиации Российской Федерации.
В качестве основных направлений решения проблемы стресса в экстремальных условиях авиационной деятельности целесообразно выбрать повышение компетентности авиационного персонала в вопросах безопасности полетов, в том числе по следующим проблемам:
- знание факторов экстремальных условий деятельности;
- умение действовать в экстремальных условиях деятельности;
- наличие опыта деятельности в экстремальных условиях деятельности.
Исследование проблемы стресса в экстремальных условиях авиационной деятельности целесообразно осуществлять в следующих направлениях:
- морально-психологическое;
- психофизиологическое;
- педагогическое;
- социально-психологическое;
- научно-методологическое.
К одной из наиболее актуальных задач при решении проблемы стресса в деятельности специалистов службы безопасности полетов относится повышение их компетентности в вопросах безопасности полетов.
Для повышения компетентности в области безопасности полетов целесообразно планомерно проводить учения (розыгрыши) по предотвращению авиационных происшествий. Учения по предотвращению АП являются наиболее совершенной формой обучения и контроля компетентности авиационного персонала.
Литература:
1. Александрова Л.А. Некоторые психологические аспекты надежности профессиональной деятельности человека в сложных условиях физико-географической среды в контексте индустриальной безопасности. − Кемерово: Кемеровский государственный университет, 2006. 2. Бодров В.А., Орлов В.Я. Психология и надежность: человек в системах управления техникой. − М.: Изд-во ин-та психологии РАН, 1998. 3. Березин Ф.Б. Психическая и психофизиологическая адаптация человека. − Л.: Наука, 1989. 4. Китаев-Смык Л.А., Боброва Э.С. Стресс как психологический фактор операторской деятельности в сб. Психологические факторы операторской деятельности. − М.: Наука, 1988. 5. Ломов Б.Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. − М.: Наука, 1984.
