ИСТИННАЯ ДОБЛЕСТЬ - ВЕРНУТЬСЯ ДОМОЙ

ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР № 20/2009

ИСТИННАЯ ДОБЛЕСТЬ - ВЕРНУТЬСЯ ДОМОЙ

Владимир ГОНДУСОВ

ЕГО ЭКИПАЖ ОТКРЫЛ НОВУЮ СТРАНИЦУ В ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ

Заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза Николаю Павловичу Бездетнову недавно исполнилось 75 лет. В Люберцы поступили десятки телеграмм из разных концов страны. Еще больше - телефонных звонков. Коллеги, друзья, родственники отдавали должное прекрасным человеческим качествам, неиссякаемой энергии и работоспособности, верности избранному пути юбиляра.

Фото: Леонид ЯКУТИН

Даже люди, далекие от авиации, слышали о знаменитом вертолете «Черная акула». Эта быстрая, маневренная и хорошо бронированная машина, созданная четверть века назад, опередила свое время. Изящная и стремительная, она вызывала чувство белой зависти к тем, кому посчастливилось летать на ней, и законную гордость за державу. Вертолет способен был решать самые разнообразные боевые задачи. Славы этой прибавил снятый в 1993 году художественный фильм. В киноленте, которая так и называлась «Черная акула», вертолет фактически «играет» сам себя. Роль получилась впечатляющей и эффектной, особенно если учесть, что пилотировал уникальную машину Герой Советского Союза генерал-майор Валерий Востротин. Он же, естественно, сыграл и главного героя ленты, пилота необыкновенного вертолета.

ПЕРВЫЙ ПИЛОТ «ЧЕРНОЙ АКУЛЫ»

Первым, кто оторвал колеса Ка-50, или «Черной акулы», от земли, был Николай Бездетнов. 17 июня 1982 года он впервые выполнил на этой машине «висение», 23 июля - полет по кругу, а всего, отрабатывая элементы аэродинамического характера, отдал этой новинке более года. Тот опытный образец тогда еще не называли «Черной акулой», но машину давно ждали, а в западной печати периодически появлялись изображения этого геликоптера, в той или иной степени соответствующие действительности. За необычные внешние очертания и таинственность, которая окружала этот советский вертолет, западные эксперты дали новейшему изделию ОКБ имени Николая Камова кодовое название - «Хокум» («Оборотень»).

Дорога в небо «Черной акулы» не была усеяна розами. Однажды во время испытаний на земле лопасти вертолета попали во флаттер. Мгновенно выросли колебания, Николай Павлович успел лишь выключить двигатели и предотвратить пожар. Опытный образец был спасен, и уже через несколько дней испытания были продолжены.

На вопрос, помните ли первый полет на Ка-50, отшутился: «Разумеется. Первый полет - это гости, цветы, поздравления, вспышки фотоаппаратов. Как не запомнить? И только потом, когда все разойдутся, начинается настоящая долгая и тяжелая «дорога в небо». Испытания - это всегда напряженный труд, а такого необычного боевого комплекса - в квадрате».

Тот многоцелевой ударный вертолет открыл новую страницу боевого вертолетостроения. Летные испытания подтвердили высокие характеристики летательного аппарата и показали его преимущества по сравнению с боевыми вертолетами, построенными по одновинтовой схеме. О соосных вертолетах (два основных рабочих винта машины расположены на одной оси) Камова заговорили в мире, вокруг них разгорелись споры и дискуссии.

Примечательный факт: летать опытному образцу приходилось рядом с МКАД, в районе Новорязанского шоссе, так что сверхсекретная машина проходила испытания рядом со столицей, на виду у множества любопытных глаз. Чтобы скрыть истинное назначение машины, ее решили «превратить» в транспортный вертолет, для чего на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери.

Экипажи строевых частей, воевавшие в Чечне, дали «Черной акуле» такую оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика!». А Николай Бездетнов дал такой комментарий: «Полет на соосном вертолете не составляет труда и по существу выполняется так же рефлекторно, как и ходьба, высвобождая все человеческие ресурсы для решения тактической задачи». По его мнению, соосный вертолет более безопасен при маневрировании вблизи препятствий и на малых высотах. А его коэффициент полезного действия на 16-22 процента выше, чем одновинтового.

…Бездетнов может рассказывать о вертолетах бесконечно. И сам он такой же основательный, как и машины, которые долгие годы подчинялись ему. Николай Павлович упрям и настойчив в достижении цели, иначе бы никогда сельскому мальчишке не стать Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем.

УРАЛЬСКИЙ КОРЕНЬ

Родился он в селе Катав-Ивановское Челябинской области в семье школьного учителя математики. Как и многие сельские ребята, серьезно увлекался охотой. Соединение математического склада ума, наблюдательности охотника и уральского характера предопределило жизненный выбор Николая. Пошел по стопам старшего брата Алексея и поступил в Энгельсское военное авиационное училище летчиков. Затем служил в строевых частях ВВС, летал на самолетах Ил-28, Як-18, Ли-2 и Ил-12. «Только вошел во вкус, как командир полка предложил полетать на новой технике, оказалось, что это вертолеты. Я никогда потом не жалел, что связал свою судьбу с вертолетами, так как всегда стремился к непознанному», - говорит Бездетнов.

В апреле 1961 года его вызвали в Москву. Началась учеба в школе летчиков-испытателей, уникальном учебном заведении, которое проводит подготовку летчиков-испытателей, штурманов-испытателей и других специалистов, занимающихся испытаниями авиационной техники. Отобрали шесть человек. Игорь Дрындин, Кир Чернобровкин, Николай Бездетнов, Анатолий Запорожец, Борис Демчак, Николай Жен - тогда эти фамилии ничего не говорили даже специалистам. Спустя годы они стали признанными асами. Инструктором был Всеволод Владимирович Винницкий, участник Великой Отечественной войны, который с 1950-го занимался испытаниями вертолетов Ми-1, Ми-4 и делал это мастерски.

Когда начались полеты, одним из первых выпустили в самостоятельный полет Николая Бездетнова, который уже имел солидный налет на вертолетах. А его дальнейшую судьбу определила встреча с Николаем Ильичом Камовым, знаменитым авиаконструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда. Тогда только разрабатывали новый вертолет Ка-15. Заприметил конструктор, что Николай Павлович из числа неординарно мыслящих и чрезвычайно ответственных летчиков. Вместе с другими летчиками-испытателями Николаю Бездетнову предстояло «научить летать» не просто новый, а корабельный вертолет, что оказалось весьма сложной задачей. Но начинающий испытатель винтокрылых машин с этой задачей успешно справился. Уже тогда у Бездетнова проявились огромные способности наблюдать, анализировать и, что не менее важно, убеждать. Будучи начинающим летчиком, на испытаниях Ка-15 убедил изменить угол установки стабилизатора, благодаря чему вертолет стал устойчивее. Подобных дельных предложений Николай Павлович за годы службы в ОКБ внес немало. Объяснил свою позицию так: «Я по характеру такой человек, что все рекомендации конструкторов как бы «пропускал» через свои знания и опыт. Это позволяло не допускать ошибок. Всегда считал, что важнейшее качество испытателя - просчитывать все возможные варианты поведения машины».

После Ка-15 был новый противолодочный комплекс Ка-25. Этот вертолет был настолько хорош, что, по словам Николая Бездетнова, «можно «на висении» спуститься из него в лодку и уплыть, а когда вернешься, вертолет будет висеть на том же месте». Когда появились проблемы с обнаружением подводных лодок, на помощь пришли летчики-испытатели ОКБ. Бездетнов убедил командование вывести сигналы в наушники командира экипажа. Меняя высоту, вплоть до погружения вертолета колесами в воду, Николаю Павловичу удалось надежно удерживать лодку в поле зрения и передавать координаты на другой вертолет, атаковавший глубинными бомбами. Результат превзошел ожидания - 50 процентов прямых попаданий.

Залогом надежной эксплуатации вертолетов Ка-25 в условиях корабельного базирования явились многочисленные морские и океанские походы, проведенные с участием специалистов ОКБ. Первый океанский поход Ка-25 состоялся в апреле - сентябре 1967 года. Вертолет располагался на ВПП плавбазы «Тобол». Одиночное и групповое базирование боевых вертолетов подверглось жесткой проверке на самых различных кораблях, в том числе на таких известных противолодочных крейсерах, как «Москва» и «Ленинград». Ка-25 с честью выдержал эту проверку.

За время работы в ОКБ Бездетнов выполнил около десяти тысяч полетов с общим налетом три тысячи двести часов, в том числе на испытания - две тысячи сто часов. Летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50. В 1979 году удостоен почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, 25 июля 1985 года летчику-испытателю присвоено звание Героя Советского Союза.

ВЕРТОЛЕТНАЯ РАЗВЕДКА ЛЬДОВ

Одна из ярких страниц в биографии знаменитого испытателя связана с Арктикой. Листаю книгу об арктических походах наших ледоколов и людях, в них участвовавших. Нахожу строки: «Летчик-испытатель Николай Бездетнов, штурман-испытатель Михаил Рябов, гидролог Руслан Борисов успешно провели первые в истории ледовые разведки в условиях полярной ночи на новом вертолете - одном из вариантов широко известного в мире Ка-25К. По семь часов в сутки летали они в 50-градусный мороз, в туман, в метель и снегопад. Носились над торосами на 15-метровой высоте. Садились на корму атомохода «Сибирь» при скорости ветра 35 метров в секунду в пургу. Капитаны других судов, находившиеся тогда поблизости, только удивленно разводили руками, слушая в эфире переговоры с таинственным вертолетом. Уж больно похоже на мистификацию - ледовая разведка в кромешной тьме полярной ночи».

Это была навигация 1978-1979 годов, необходимо было провести разведку трассы Мурманск-Норильск. Как вспоминает Бездетнов, они совершили перелет из Люберец в Мурманск и приземлились на корму «Сибири». Вертолетная разведка льдов в ночной Арктике проводилась впервые в мировой практике.

«Наиболее опасен для ледокола тот арктический лед, который вынесло из пресных вод, с северных сибирских рек, - рассказывает Николай Павлович. - Он как стальной. Его ничем не возьмешь. Ведь как происходит проводка каравана? Ледокол разгоняется, вылетает на льдину и всей своей тысячетонной массой раскалывает ее. И главная задача вертолетчиков-гидрологов - не допустить попадания каравана в пресные льды».

Кроме Ка-25, ни один вертолет с той работой справиться бы не смог. Ведь это боевой противолодочный вертолет, который к тому времени уже отслужил более десяти лет на флоте в тяжелейших климатических условиях, участвуя во многих учениях. Уникален он был еще и тем, что на нем впервые в мире была установлена радиолокационная станция кругового обзора.

Вот на такой испытанной, овеянной славой машине пилот Николай Бездетнов, штурман Михаил Рябов и гидролог Руслан Борисов поднялись впервые над ночной Арктикой 16 ноября 1978 года. «Трое мужественных, умелых, прекрасно знающих свое дело людей сошлись вместе, чтобы, без преувеличений, открыть новую страницу в истории освоения Арктики», - позже писала газета «Известия».

С вертолета предварительно сняли все оборудование, оставили только локационную станцию и половину посадочного автоматического комплекса. Под «живот» подвесили шесть прожекторов и - вперед! «Мороз - 50 градусов, погода паршивая, видимость нулевая. Разведку вели по наитию на расстоянии 200 километров от ледокола. С Рябовым мы тогда разработали свою методику установления «контакта» с ледовой поверхностью - метров с 50 высоты включали фары и просматривали ее: если лед голубой, значит, пресный, это плохо. Снижение продолжалось до 30 и даже 20-15 метров! Затем я гнал машину по курсу. На борту была электронная аппаратура «Лед-3», повышающая эффективность ледовой разведки, но визуальное наблюдение имело решающее значение. Борисову требовалось всего десять секунд, чтобы оценить обстановку. Днем-то покрутил головой туда-сюда и все увидел. А ночью - только то, что под фарами. Вот и приходилось на огромной скорости зигзагами километры накручивать. Так и мотались».

Погода часто менялась, тогда Бездетнов переходил на пилотирование по приборам и набирал безопасную высоту. Каждая посадка была испытанием на надежность вертолета и слаженную работу экипажа. По пути не было запасных аэродромов, человеческого жилья, а единственные ориентиры - это «знакомые» белые медведи, которых они научились узнавать по походке! Летали в туман, снегопад, в метель. В случае вынужденной посадки или аварии во льдах, в десятках километров от корабля поиск и спасение экипажа во мраке полярной ночи были бы крайне нелегки…

Экипаж ледокола нес свою нелегкую, но размеренную - от вахты до вахты - службу. Вертолетчики и Борисов летали в любое время суток, как того требовала обстановка. «Ежедневно выполняя ледовую разведку, летая по пять и более часов в сутки, Бездетнов способствовал тому, что скорость движения ледокола была увеличена почти в два раза», - писал позднее «Морской сборник».

Добавим, что экспедиции удалось ?сэкономить дорогое атомное топливо, и потому капитан «Сибири» собирался оставить вертолет и на летнюю навигацию. Однако Бездетнов не согласился: летчикам нужно было восстановить аппетит, сон, зрение. Отсутствие дневного света, вибрация ледокола, постоянные полеты в сложных метеорологических условиях губительно действовали на организм. Но если экипажи судна - моряки и капитаны - за время полярной ночи по три раза смениться успели, то вертолетчиков никто подменить тогда не мог. Не было другого «ледового» состава на тот момент. Они только и спасались таблетками от бессонницы…

У Бездетнова несколько основных летных постулатов: всегда быть готовым к любым неожиданностям, не расслабляться, а еще - стремление дойти до самой сути явлений, разложить все по полочкам, сформулировать простые и понятные правила. «Часто в прессе приходится читать, что, мол, у летчиков повышенная потребность к рискам. Нет такого. Только у идиотов может быть такая потребность. Другое дело - потребность подготовить себя к будущим рискам - это да, есть. Она и заставляет экзаменовать себя. Но в этих вещах должна быть последовательность. Каждый раз после своих экспериментов в отчетах руководству я предостерегал: если у меня все обошлось, это еще ничего не значит и на поток такие вещи не поставишь. В летной науке все время учиться приходится». Отметил, что для любого летчика, а испытателя в особенности, категорически неприемлема самоуверенность.

ЧЕРНОБЫЛЬСКАЯ ВАХТА

В 1986 году Николай Павлович участвовал в работах по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Когда возникла необходимость составления карты интенсивности излучения в зоне аварии, председатель Государственной комиссии Иван Силаев и академик Евгений Велихов обратились за помощью в ОКБ Камова. Надо было ответить на сложнейшие вопросы: что происходит с ядерным топливом внутри раскаленного реактора, в каком оно состоянии, возможен ли новый взрыв и выброс радиоактивности? Ответить быстро и точно, не сделав ни единой ошибки. И группа летчиков-испытателей во главе с легендарным конструктором вертолетов, лауреатом Ленинской и Государственной премий Игорем Эрлихом выполнила уникальные по сложности и точности работы вертолетов с грузами на внешней подвеске. Подобного в мировой практике еще не было. В составе группы работал и Николай Бездетнов.

«В начале мая мы перебазировались в Чернобыль и вскоре начали вести на АЭС полный объем измерений. С вертолета Ка-27, опуская с высоты 200 метров буй, начиненный радиационными и температурными датчиками, в развал разрушенного четвертого блока, записывали уровень радиации и температуру в самом блоке. Для устойчивости буя в полете его затяжеляли до 500 кг, растягивая тем самым трос до 220 м. Впервые в мире совершались полеты на вертолете с внешней подвеской такой длины. И хотя кабина вертолета была выстлана свинцовыми пластинами, летчики получили немалые дозы облучения. Работу приходилось начинать в 5 утра, возвращались экипажи в гостиницу после 8 вечера».

Бездетнов не только готовил экипажи Ка-27 к полетам, но и сам практически ежедневно летал в составе группы сопровождения на военном Ми-8 с задачей корректировки по радио полета Ка-27 и спасения его экипажа в случае вынужденной посадки или аварии. Работа продолжалась два месяца, и на основе полученных измерений была создана карта с проведенными на ней подробными изодозами как для реактора, так и для ближайших районов атомной станции. Без этой информации невозможно было ни проектировать саркофаг, ни проводить вообще какие бы то ни было работы по дезактивации.

УНИКАЛЬНЫЙ ОПЫТ - НА СЛУЖБУ ПРОФЕССИИ

Николай Павлович и сегодня в вертолетном строю: работает, встречается, выступает, пишет, полемизирует. Он не только талантливый испытатель, великолепный практик, но и грамотный теоретик. Его статьи в авиационных журналах «Вертолеты», «Армейский сборник» и других изданиях, выступления и беседы приносят огромную пользу летчикам и авиационным специалистам. Вспомнил о таком эпизоде. В Североморске на авианесущем крейсере «Киев» разговорился со старшим лейтенантом. Спросил: как тому удавалось без ошибок сажать вертолет на палубу в дальнем океанском походе? Тот ответил, что было сложно, пока не прочитал в журнале статью на эту тему, автором которой и был Николай Павлович. Как сказал Бездетнов, для него это был «бальзам на душу».

Разумеется, основное внимание в работе с молодыми вертолетчиками прославленный испытатель уделяет безопасности полетов. Говорит так: «Даже самый гениальный конструктор не застрахован от ошибок, поэтому летчик-испытатель обязан их заблаговременно обнаружить и сохранить при этом дорогостоящую технику, свой экипаж и себя. Истинная доблесть и профессионализм каждого летчика-испытателя состоят в очень простой формуле - вернуться домой.