Планы перестройки оборонно-промышленного комплекса
ВИНИТИ
Серия «Вооруженные силы и военно-промышленный потенциал»
№11/2004, стр.30-3
Планы перестройки оборонно-промышленного комплекса
Журнал Aviation Week & Space Technology опубликовал аналитическую статью своих корреспондентов, которая посвящена планам российского правительства перестроить и реорганизовать российский военно-промышленный комплекс (ОПК) в соответствии с требованиями рыночной экономики и военной организации страны в новых геополитических условий.
Планы этой перестройки и реорганизации в политических, индустриальных и военных кругах страны обсуждаются уже не один год, но как подчеркивают зарубежные и российские аналитики, до сих пор эти дебаты не трансформировались в реальную программу перестройки и консолидации ОПК.
Особо остро стоит вопрос реформирования, консолидации и модернизации российской аэрокосмической промышленности и ряда других секторов военной промышленности, важнейших для реформируемых военных организаций страны и модернизируемых Вооруженных Сил.
В середине 2003 г. российское правительство приняло ряд шагов, которые свидетельствуют о его решимости ускорить наконец процесс реформ аэрокосмической промышленности.
Однако, как отмечают зарубежные обозреватели, правительство, по-видимому, до сих пор не имеет четкого представления о том, какими путями и методами добиться эффективного решения этой важной, давно назревшей, но "буксующей" на месте проблемы.
Администрация президента В. В. Путина вскоре после прихода к руководству страной разработала и одобрила новый важный руководящий документ - "Реформирование и развитие военного промышленного комплекса на период 2002-2006 гг.".
Документ содержит руководящие указания об основных направлениях реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса страны на краткосрочный период порядка пяти лет. Согласно документу, в аэрокосмическом секторе ОПК страны планировалось консолидировать 316 основных предприятий сектора в 10-12 крупных корпорациях/холдингах, специализирующихся на разработке и производстве самолетов, авиационных двигателей, современной авионики и другой аэрокосмической продукции.
К концу 2006 г., как предусматривается правительственным документом, созданные новые консолидированные аэрокосмические компании в организационной форме будут поставлены под управление и контроль двух интегрированных аэрокосмических промышленных холдингов, возглавляемых ведущими российскими конструкторскими и производственными организациями им. Микояна (МиГ) и Сухого (Сухой).
В июне 2003 г. кабинет правительства Российской Федерации проводил специальное заседание с целью рассмотрения вопроса о статусе принятого плана реформирования и консолидации аэрокосмического сектора ОПК и о ходе реализации этого плана.
На этом заседании, как отмечается в анализе, правительство выяснило, что не только далеки от достижения общие цели и задачи плана консолидации аэрокосмического сектора, но не достигнута и базовая цель правительственного плана - консолидация в специализированные интегрированные холдинги инженерно-конструкторских организаций и производственных предприятий.
Эта базовая цель в ОПК России, как подчеркивают зарубежные обозреватели, была выдвинута задолго до прихода президента В. Путина к руководству страной и эту задачу еще предстоит решать.
По оценкам западных аналитиков, по состоянию на середину 2003 г. только самолетостроительная компания Миг и производственное объединение авиационных двигателей НПО "Сатурн" завершили интеграцию своих конструкторских и производственных предприятий. Однако таким авиастроительным компаниям, как "Туполев", "Сухой" и "Ильюшин" еще предстоит завершить этот процесс консолидации.
В то же время, основные вертолетостроительные компании "Камова" и "Миля" все еще продолжали только размышлять о вариантах и путях их реформирования и консолидации.
Пока процессы реформ и консолидации в России идут замедленными темпами, положение в экономике и промышленности страны продолжает ухудшаться, в том числе и в ОПК.
Касаясь нынешнего положения в секторе ОПК, западные обозреватели отмечают, что производство современных боевых самолетов и управляемых ракет в ОПК России продолжает наращиваться, благодаря заказам целого ряда зарубежных государств, особенно благодаря крупномасштабным заказам вооруженных сил Китая и Индии.
Заказы Индии и Китая, по оценкам аналитиков, занимают до 2/3 от общего объема российского военного производства.
Вместе с тем, внутреннее потребление в Вооруженных Силах России современной военной техники и вооружений, а следовательно и уровень финансирования закупок этих вооружений, остаются крайне низкими, многие годы продолжает сохраняться на минимальном уровне.
В секторе коммерческого транспортного авиастроения в России в целом сохраняется состояние застоя, отмечаются лишь вялые попытки продвигать это производство вперед. В 2002 г., например, коммерческим авиационным компаниям страны было поставлено всего семь новых авиалайнеров.
В то же время в России все еще предстоит осуществить давно обсуждаемую и ожидаемую программу гарантированного государством лизинга самолетов, который, по мнению авиационных специалистов, жизненно важен для возрождения и развития национальной авиационной промышленности России.
На международной авиационной выставке 2003 г. в Париже вице-премьер российского правительства Б. Алешин заявил, что правительство рассматривает вопрос о создании единого, контролируемого государством аэрокосмического консорциума, который объединит практически все секторы производства для удовлетворения потребностей военного и коммерческого рынков.
По мнению Б. Алешина, формула объединения в единую корпорацию должна ускорить общее возрождение и развитие промышленности и привлечет в нее частные инвестиции.
Весьма сходная идея недавно была выдвинута в России одной из ведущих финансово-промышленных групп страны. Эта группа считает вполне возможным создать единую промышленную корпорацию, опирающуюся главным образом на национальный и международный капитал. Эта группа финансовых лидеров и производственников страны подчеркивает тот факт, что проводимые реформы на новой легальной основе, особенно в областях интеллектуальной собственности и трансфера технологий, делают именно такой вариант консолидации промышленного производства вполне приемлемым и осуществимым.
Западные обозреватели в связи с этими планами отмечают, что хотя ряд экспертов промышленности страны подвергают сомнению возможности реализации таких планов, правительство России потребовало до конца 2003 г. представить проработанную концепцию единого национального аэрокосмического консорциума.
Обозреватели предполагают, что независимо от того, какую форму примет консолидация аэрокосмической промышленности в России, правительство и официальные представители руководства промышленности пришли к единому мнению о том, что начальным движением к интеграции наилучшим образом отвечает сосредоточение усилий в нужном направлении на небольшом количестве ключевых аэрокосмических и оборонных программ, а не на множественных программах и проектах, для которых давно характерна распыленность усилий по развитию этой важной отрасли промышленности страны.
Эта идея, как подчеркивают обозреватели, также выдвигалась и дебатировалась в России задолго до прихода администрации президента В. Путина к власти. Например, генеральный директор компании "Сухого" М. Погосян - один из ведущих инициаторов реализации перспективных авиационных военных и коммерческих проектов истребителя "четвертого/пятого поколения" и "регионального" реактивного авиалайнера ранее заявлял: "Интеграция (аэрокосмической индустрии) должна осуществляться вокруг и на основе наиболее эффективных и успешных программ и проектов".
Аналитики отмечают, что со своей стороны, руководители российских гражданских авиалиний высказывают серьезные опасения по поводу планируемого введения правительством страны новых нормативов по уровням шума и других вредных излучений самолетов, принятых международной организацией гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization). Этот шаг правительства, по их мнению, может привести к серьезному ущербу сектору российской гражданской авиации, в котором до 60% действующих коммерческих самолетов по уровням вредных излучений не отвечают требованиям ограничений, которые потребуется ввести в российской гражданской авиации по новым нормативам IСАО.
Правительство России, однако, видит пользу введения новых правил и нормативов ICAO в качестве пути к очищению российского флота пассажирских и других коммерческих самолетов от устаревших моделей и, одновременно, путь к формированию у коммерческих авиалиний потребности в оснащении авиалиний самолетами новых поколений российского производства.
Владельцы авиалиний России не согласны с таким правительственным планом и видением ситуации и считают подобную оценку и решения опрометчивыми и поспешными.
А. Ф. Горшков
Aviation Week & Space Technology.- 2003.- August 11.- Р. 53, 54.
