Проектирование и производство новых военно-транспортных самолетов

ВИНИТИ

Серия «Вооруженные силы и военно-промышленный потенциал»

№11/2004, стр.17-25

Проектирование и производство новых военно-транспортных самолетов

В журнале Military Technology помещена статья S. Coniglio, которая информирует о программах производства военно-транспортных самолетов А400М, Ан-70, C-130.I и С-17.

В статье говорится, что в мае 2003 г. после многих лет бессмысленных отсрочек и споров вступил в полную силу производственный контракт между агентством оборонных закупок OCCAR и компанией Airbus Military, который предусматривает разработку и производство военно-транспортных самолетов А400М для семи европейских стран.

Как считает автор статьи, можно утверждать, что реальный спрос на воздушные транспортировки европейских ВВС, как и ВВС других стран мира, нарастал экспоненциально в течение двенадцати лет, с июня 1991 г., когда пять европейских отраслей объединились в консорциум Euroflag с намерением разработать и построить будущий большой транспортный самолет, получивший название FLA (Future Large Aircraft). Официальное подписание контракта по самолету А400М дает основание для сравнительного анализа главных текущих программ больших/тяжелых военно-транспортных самолетов, наряду с рассмотрением их технических, оперативных и коммерческих аспектов.

Эволюция требований к воздушным перевозкам. Общепринятым традиционным подходом к военным воздушным переброскам было разделение их на тактические и стратегические. Первые обычно удовлетворялись средними транспортными самолетами, которые обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками, использовали простые аэродромы с относительно короткими ВВП, что наряду с другими аспектами почти неизбежно вело к выбору конфигурации с турбовинтовыми двигателями. Типичными западными транспортными самолетами, отвечающими данным критериям, являются вездесущие тактические самолеты С-130 "Hercules" и С-160 "Transall", а примерно аналогичные самолеты Ан-12 широко используются в ВВС стран бывшего Варшавского Договора, а так же рядом операторов мира.

Все указанные самолеты теоретически способны перевозить максимальную нагрузку массой 15-20 т, включая легкие бронемашины, хотя со значительными ограничениями, касающимися не только массы машин, но и габаритов, особенно ширины и высоты. Более тяжелые бронированные боевые машины (AFV) и вертолеты транспортироваться не могут, исходя из массово-габаритных характеристик, если не провести их полную разборку. Положительной стороной является то, что тактический характер этих средних транспортных самолетов смягчается весьма большой дальностью полета, что позволит выполнять транспортные операции на маршрутах в несколько тысяч километров от аэродрома базирования, если самолет может быть заправлен на аэродроме назначения.

Тактические транспортные самолеты были единственным транспортным средством, которое находилось на вооружении почти всех стран мира, не требующим до недавнего времени улучшения своих характеристик. Дальние стратегические воздушные переброски были исключительной сферой ВВС США и в меньшей мере ВВС бывшего Советского Союза в соответствии с представлениями в этих двух странах о перебросках войск и боевой техники в различные районы мира. Стратегические воздушные переброски требовали разработки очень тяжелых/больших транспортных самолетов, как С-5 "Galaxy", Ан-22 "Антей", Ан-124 "Кондор", способных транспортировать почти любую военную технику и оборудование, состоящие на вооружении, включая основной боевой танк в полном снаряжении. В дополнение к этим большим транспортным самолетам, способным перевозить грузы массой до 100 т, стратегические воздушные переброски потребовали закупки значительного количества транспортных самолетов большой дальности для материально-технического обеспечения сил передового развертывания. Для этого типа самолетов, как С-141 и Ил-76, характер на силовая конфигурация с четырьмя турбовентиляторными двигателями для обеспечения высокой крейсерской скорости и транспортировки полезной нагрузки массой 30 40 т. Однако они предназначены для операций с использованием хорошо обслуживаемых аэропортов (в меньшей степени это относится к более прочным российским самолетам), а следовательно необходима дальнейшая доставка оборудования в зоны боевых действий. Такую доставку традиционно выполняют тактические транспортные самолеты (о них говорилось ранее), габариты фюзеляжей которых совместимы с габаритами типичных полезных нагрузок (поддонов, контейнеров и легких машин), перевозимых самолетами С-141 и Ил-76. Однако проблема доставки относительно крупногабаритных и/или тяжелых машин и вертолетов, после того как они доставлены на оперативный театр в ходе стратегической переброски, остается неразрешенной.

Специфический характер военных операций, которые стали стандартными в последние годы и которые можно назвать операциями по поддержанию мира или, еще точнее, ограниченными войнами, прогрессивно изменили взгляд на тип техники, который лучшим образом подходит для исполнения новых ролей вооруженными силами, а, следовательно, на требования к транспортным самолетам, необходимым для доставок такого оборудования/техники. В то время, как обычные ОБТ массой 40 60 т считаются слишком тяжелыми для миротворческих операций, легкие боевые бронемашины оказались слишком легкими и весьма уязвимыми к переносным противотанковым средствам, которые встречаются буквально во всем мире. Это привело к срочной необходимости иметь новый класс средних боевых бронемашин, обладающих адекватной защитой, которые уже невозможно перебрасывать, используя тактические транспортные самолеты. То же самое относится и к вертолетам, которые широко используются при миротворческих развертываниях и потому необходимо найти пути быстрой доставки боевых вертолетов в оперативные районы.

Как считает автор, эти проблемы еще больше осложняются другим очень важным изменением. Ожидаемый главный оперативный театр в настоящее время не представляется больше Центральной Европой, а развертывания за ее пределами, включающие многонациональные силы, стали скорее правилом, а не исключением в последнее десятилетие. Это поставило европейские вооруженные силы перед необходимостью быстрой переброски больших количеств материальной части за границу, которую ранее предполагалось выполнить по железным дорогам Европы или по морю. Практически в настоящее время возможность обеспечения стратегических или "квазистратегических" перебросок стала условием участия в коалиционных операциях.

Эти новые совокупные требования не могут быть полностью удовлетворены обычными тактическими транспортными самолетами. Необходимы более тяжелые типы, с более просторными грузовыми отсеками, в частности, по ширине и высоте, с грузоподъемностью большей, по крайней мере, на 50%. Эти новые самолеты, как ожидается, будут действовать на больших дальностях, что трансформируется в требование увеличения полезной нагрузки/дальности и более высокой крейсерской скорости, в то время как в пунктах назначения аэродромы будут часто плохо оборудованы и иметь относительно короткие ВВП. Следовательно высокие характеристики по взлету и посадке являются обязательными. Наконец, должна быть обеспечена какая-то форма самозащиты самолетов, по крайней мере, от ПЗРК.

Практически в современных условиях необходимо иметь транспортный самолет с полезной нагрузкой и дальностью, приближающимися к характеристикам самолета С-141 (с грузоподъемностью примерно 30 т и дальностью более 6000 км) с аналогично высокой крейсерской скоростью (около 800 км/ч) и в то же самое время обладающего такими же взлетно-посадочными характеристиками, как С-130 (ВВП не более 1500 м) и способного действовать с полуподготовленных ВВП, а габариты грузового отсека (ширина и полезная высота), по крайней мере, должны превосходить на 30% габариты грузовых отсеков как самолета С-130, так и самолета С-141.

Эти соображения дают основу для разработки самых последних конструкций европейских военно-транспортных самолетов, а именно А400М и Ан-70, хотя последний обладает большим потенциалом удовлетворения будущих потребностей. С другой стороны, ВВС США придерживаются своей традиционной философии, совершенствуя и улучшая ее через внедрение самолета С-17.

Транспортный самолет С-17А "Globemaster III". Внедрение самолета С-17 компании Boeing обеспечило ВВС США совершенно новые возможности с точки зрения материально-технического обеспечения и переброски тяжелых/громоздких грузов в передовые районы.

Самолет С-17 конструировался, имея в виду замену самолета С-141 самолетом, отвечающим развивающимся требованиям воздушной перевозки, о которых говорилось выше, и обеспечивающим увеличение полезной нагрузки/дальности примерно на 50%. Особым качеством конструкции таким образом является то, что она объединит стратегические возможности (по дальности и тяжелой/громоздкой полезной нагрузке) со способностью доставлять грузы как можно ближе к зоне боевых действий, совершая полеты с простых, коротких и даже полуподготовленных аэродромов, с которых могли действовать исключительно самолеты класса С-130.

После некоторых осложнений в развитии программы (связанных, например, с серьезными проблемами с конструкцией крыла в ходе статических испытаний, потребовавшими серьезной модификации) в 1995 г. самолет С-17 достиг фазы ввода в эксплуатацию, с тех пор самолет быстро утвердил себя в качестве предпочтительного средства для развертывания американских войск во всем мире и их снабжения. Особенно впечатляющая демонстрация возможностей самолета была предоставлена во время войны в Косово, когда самолет С-17 был, например, весьма полезным при развертывании в Албании большого количества ударных вертолетов Ан-64 "Apache". Более недавно самолет С-17 "Globemaster III" широко использовался при развертывании сил в Афганистане, действуя в очень сложных условиях при угрозе неожиданной атаки со стороны противника, и конечно в ходе операции "Iraqi Freedom".

Когда в 80-х годах была инициирована программа С-17, ВВС США предполагали произвести закупку 210 самолетов С-17 с тем, чтобы почти один к одному заменить самолеты С-141 (всего построено было 289 самолетов). Однако проблемы, о которых говорилось выше, в сочетании с бюджетными ограничениями привели к резкому сокращению закупок, до 120 самолетов. Но очень быстро стало очевидным, что парк из 120 самолетов С-17 будет чрезвычайно неадекватным для того, чтобы обеспечить воздушные переброски, определяемые текущими и прогнозируемыми обязательствами ВС США на зарубежных оперативных театрах военных действий. В связи с этим дополнительно было заказано еще 15 самолетов для замены такого же количества самолетов С-141, зарезервированных для командования специальных операций. Более важно то, что успех, достигнутый самолетами С-17 в ходе реальных оперативных развертываний привел к полному пересмотру плана закупок, и в 2002 г. последовал заказ на 60 самолетов (включая 15 самолетов, о которых говорилось). В настоящее время не исключается возможность закупки до 220 самолетов С-17. Это даже больше, чем планировалось первоначально, и подчеркивает важность стратегических воздушных перебросок в современных военных операциях.

В настоящее время строительство самолетов С-17 стабилизировалось на уровне 15 самолетов в год. Уже поставлено около ста самолетов и поставки по первоначальному заказу 120 самолетов будут, как полагают, завершены к концу 2004 г. Тем временем компания Boeing внедрила несколько мер по снижению стоимости самолета для ВВС США со 190 млн. долл. до 150 млн. Все еще существует, хотя и не считается срочным, план в соответствии с которым правительство США поддержит сертификацию и производство гражданского варианта ВС-17Х, который приобретут частные авиакомпании США для грузовых перевозок и будут готовы передать самолеты военным по первому требованию, если возникнут потребности в масштабных воздушных перебросках.

Кроме ВВС США, самолеты С-17 имеются только на вооружении ВВС Великобритании, в составе которых находятся четыре таких самолета, которые переданы на семь лет по лизинговой сделке с возможностью продления лизинга дважды на один год. Самолеты были доставлены в мае-августе 2001 г. и в сентябре были приняты для оперативного использования с автобазы Braize Norton. Окончательная потребность британских ВВС может быть ограничена восемью самолетами. Это позволит восстановить адекватные возможности по стратегическим переброскам, которые были утрачены ВВС Великобритании несколько лет назад после вывода из эксплуатации самолетов "Belfast". По этой причине, хотя на решение ВВС Великобритании о лизинге самолетов С-17, безусловно, повлияли задержки выполнения программы А400М, маловероятно, что ВВС Великобритании пожелают отказаться от лизингового соглашения, когда их 25 самолетов А400М начнут поставляться.

Как считает автор, за пределами Великобритании "большим призом" усилий по маркетингу самолета С-17, несомненно, будет предстоящая конкуренция в НАТО. Говоря в общем, хотя самолет С-17 безусловно дорогой для приобретения (лизинга) и эксплуатации, он продемонстрировал уникальные возможности в передовом развертывании буквально любых грузов, которые могут потребоваться современной армии во всем мире. По-видимому, можно с уверенностью сказать, что самолет С-17 в конечном итоге найдет путь к принятию его на вооружение, по крайней мере, небольшой группой ВВС, которые обладают высокими финансовыми возможностями.

Транспортный самолет Lockheed Martin C-13OJ "Hercules". С тех пор, как в августе 1954 г. был совершен его первый полет, вездесущий самолет С-130 "Hercules" достиг мирового коммерческого успеха благодаря своим надежным характеристикам во всех оперативных условиях и замечательным возможностям по транспортировке. Всего было построено 2156 самолетов различных модификаций, более половины из них приходилось на самолеты типа С-130Н.

Текущий и самый последний вариант С-130J, прошел глубокую и обширную модернизацию. В новой силовой установке используются двигатели АЕ2100 с системой автоматического контроля тяги, которые, как утверждает компания Lockheed Martin, обеспечивают на 29% более высокую мощность, чем двигатели Т-56 компании Allison, а топливная эффективность повышена на 15%. Шестилопастные пропеллеры компании Dowty Aerospace изготовлены с использованием последних аэродинамических и производственных технологий. Новая силовая установка обеспечивает самолету значительно лучшие характеристики по набору высоты, крейсерской скорости/высоте и дальности. Дальнейшие улучшения в соответствии с современными системами мониторинга и диагностики внедрены для снижения потребностей в обслуживании, а экипаж состоит из двух пилотов и одного грузового оператора.

Новая полностью стеклянная кабина экипажа оборудована четырьмя большими цветными дисплеями на жидких кристаллах и пилотажно-проекционными индикаторами. В состав новой авионики входят компьютеры двойных задач и архитектура базы данных 1553В. Навигационная система включает современное оборудование, обеспечивающее точное приближение и посадку даже без минимальной посторонней помощи. Самолет оборудован доплеровским радаром, работающим в режиме отображения местности и предупреждения о порывах ветра.

Значительное внимание уделено обеспечению живучести. Самолет С-130J может быть оборудован приемником оповещения о радиолокационном облучении, системой предупреждения о приближении УР, противодействия ИК средствам, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек, может устанавливаться броневая защита кабины экипажа.

По аналогии с предыдущими моделями самолет С-130 J может быть поставлен как в стандартном, так и в удлиненном варианте С-130-30 или СС-130J. Однако, обладая существенно улучшенными летными характеристиками, фундаментальные характеристики самолета C-130J, как военно-транспортного самолета, не изменились по сравнению с предыдущими моделями. В частности, полезная нагрузка осталась такой же, размерения грузового отсека прежние. В результате получился самолет, который с оперативной точки зрения обеспечивает такие же возможности по транспортировке, как и его предшественники, хотя и имеет большую дальность и/или лучшую топливную эффективность на такую же дальность. Перед компанией Lockheed Martin встала коммерческая проблема, поскольку транспортные возможности самолетов "Hercules", которые были более чем адекватными в прошлом, теперь некоторыми пользователями считаются как не соответствующие нынешним требованиям.

Однако компания утверждает, что самолеты типа "Hercules" могут заменяться такими же самолетами и идентифицировала потенциальный рынок, по крайней мере, в 700 самолетов. По состоянию на март 2003 г. компания имела заказы на 178 самолетов C-130J, в том числе для:

ВВС Великобритании 25 самолетов (десять C-130J и 15 ед. C-130J-30),все уже поставлены;

ВВС Австралии 12 самолетов C-130J-30, все поставлены;

ВВС Италии 22 самолета (12 C-130J и десять C0130J-30), все поставлены;

ВВС Дании три C-130J-30 с поставкой в конце 2003 г., в начале 2004 г.возможен заказ четвертого самолета;

Корпуса морской пехоты США 35 самолетов KC-130J, всего ожидаетсяпоставить 59 самолетов;

Береговой охраны США шесть самолетов HC-130J.

Транспортный самолет Ан-70. Разработка нового среднего транспортного самолета началась в середине 80-х годов еще в Советском Союзе. Требования к новому самолету были частично аналогичны, предъявляемым к самолету С-17 (хотя при значительном меньшем внимании к масштабным межконтинентальным развертываниям) по стратегическим переброскам тяжелых грузов непосредственно в передовые необорудованые районы. Ранее это была сфера тактического транспортного самолета Ан-12, который однако стал неподходящим как с точки зрения массы полезной нагрузки, так и размерений грузового отсека. Другие аспекты концепции самолета Ан-70 были довольно близки к идеям, которые формулировались в то время в Европе и привели в конечном итоге к созданию самолета А400М.

Развал Советского Союза, наряду с более важными последствиями, внес неразбериху и в программу Ан-70, за которую отвечали отрасли, находящиеся теперь в двух независимых государствах. Украинский АНТК "Антонов" сумел поднять в воздух опытный образец самолета Ан-70 в декабре 1994 г., но он был утрачен два месяца спустя в результате столкновения в воздухе с сопровождавшим самолетом Ан-72. Летные испытания возобновились в апреле 1997 г. с участием второго опытного образца, который был построен на базе планера, предназначенного первоначально для проведения статических испытаний на земле, что свидетельствовало о смелости и решительности украинских и российских партнеров. Несмотря на скудность экономических ресурсов и серию неблагоприятных случаев, включая почти катастрофическую посадку единственного опытного образца в начале 2001 г., программа продолжалась, основываясь на официальных планах, объявленных в 2001 г., о серийном производстве 164 самолетов для России и 65 для Украины (плюс три-четыре для Чешской Республики в счет уплаты долга) и о первом заказе 5+5 самолетов. Однако серийное производство так и не началось, принятие самолета на вооружение в 2002 г. не состоялось, а недавнее развитие ситуации свидетельствует о том, что будущее самолета Ан-70 находится под серьезной угрозой.

Задержки выполнения программы усугублялись серией технических проблем, которые в основном были связаны с инновационной двигательной системой и не разрешались адекватно в ходе летных испытаний. Имеющиеся трудности, а больше всего отсутствие ясной и решительной стратегии по разрешению этих трудностей дали основания мощному лобби в ВВС России и российской аэрокосмической индустрии утверждать, что модернизация военно-транспортного самолетного парка должна проводиться полностью национальными условиями. В течение нескольких месяцев 2003 г. вновь назначенный главком ВВС генерал В. Михайлов и его заместитель генерал Д. Морозов жестко критикуя самолет Ан-70 и его программу (Д. Морозов даже объявил программу "мертвой"), высказывались одобрительно в пользу российской альтернативы. Она будет базироваться на комбинации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ (с максимальной полезной нагрузкой около 52 т) и меньшего самолета (с максимальной полезной нагрузкой около 20 т), который будет выбран на конкурсной основе из самолетов Ил-214 и Ту-330.

Отношение нового руководства ВВС России находится однако в прямом противоречии с идеями и намерениями президента В. Путина, который в начале июня 2003 г. вмешался в дискуссию и со всей силой подчеркнул, что программа Ан-70 базируется на соглашении на высоком политическом уровне, поэтому не подлежит обсуждению российскими ВВС. Будущее развитие весьма трудно прогнозировать тем более, что, скорее, бюджетные ограничения и технические трудности, а не позиции военных и политических властей могут оказаться решающим фактором.

По мнению автора, окончательный развал программы Ан-70 был бы весьма печальным событием, поскольку самолету свойственны несколько интересных решений и чрезвычайно здравая конструкция для выполнения роли военного авиатранспорта в недружественных условиях, включающих природные факторы и действия противников. Весьма сложная аэродинамика крыла и его интеграция с винтовентиляторными двигателями, четырехкратное резервирование электродистанционного управления, двойная кривизна плоскостей управления хвостового оперения способствуют достижению очень высокой крейсерской скорости, конкурирующей со скоростью турбовентиляторных военно-транспортных самолетов, но при значительно меньшем расходе топлива, а также при предвыходных низкоскоростных характеристиках и управляемости, особенно при заходе на посадку. Двухщелевые закрылки Fowler обдуваются винтовентиляторными двигателями, что создает высокий коэффициент аэродинамической подъемной силы, которая позволяет снизить минимальную допустимую скорость полета. Для того, чтобы полностью использовать этот потенциал, движущиеся плоскости хвостового оперения (рули высоты и руль направления) имеют двойную подвеску для снижения риска сваливания плоскости при максимальном отклонении. Плоскости управления разделены также на секции. Это обеспечивает встроенные резервирование и непоражаемость (живучесть) в случае повреждения в результате действий противника.

Обеспечение живучести привело также к внедрению полностью независимой гидравлической системы управления в дополнение к электродистанционной системе с учетверенным резервированием, которая в отличие от гидравлической может потенциально подвергаться электромагнитному воздействию и повреждаться.

Транспортный самолет А400М. Многонациональная программа совместной разработки, производства и закупок транспортных самолетов нового поколения была нацелена на замену самолетов С-130 "Hercules" и С-160 "Transall",состоящих на вооружении нескольких европейских ВВС, и запущена еще в 80-е годы. Программа претерпела многочисленные ложные старты, политические и индустриальные баталии, неожиданные уходы, взаимные угрозы, шантаж и так далее. В настоящее время ситуация значительно более обещающая, считает автор.

После окончательного одобрения закупки самолетов А400М для германских ВВС бюджетным комитетом парламента ФРГ в мае 2003 г. был подписан контракт по разработке и производству самолетов между компанией Airbus Military и закупочной организацией OCCAR, действующей от имени семи европейских государств. Общая стоимость контракта составляет около 20 млрд. евро, он включает также все виды поддержки и материально-технического обеспечения, предусматривает производство 180 самолетов: 60 ед. - для Германии, 50 ед. - для Франции, 27 ед. - для Испании, 25 ед. - для Великобритании, десять - для Турции, семь для Бельгии и один самолет - для Люксембурга.

Подписание контракта означало начало одноэтапной программы разработки и производства продолжительностью 77 месяцев. Вылет первого самолета состоится в конце 2007 г., а более вероятно в начале 2008 г., с предприятия окончательной сборки в Seville поставки странам - участникам программы должны начаться: Франции и Турции - в 2009 г., Германии и Великобритании - в 2010 г., Испании - в 2011 г., Люксембургу - в 2017 г. и Бельгии - в 2018 г. Ежегодные поставки достигнут пикового значения 23-24 самолета в 2012 г., включая дополнительные экспортные поставки.

Стоимость готового к вылету самолета будет порядка 80-85 млн. евро в "текущих экономических условиях" и в "базовой транспортной конфигурации" (т. е. без различных опционов по комплексу самообороны, системе дозаправки в воздухе и т. д.). Практически контрактом предусматривается, что каждый участник программы получит самолеты, построенные по собственному заказу по разной окончательной цене. Одновременно с подписанием одноэтапного контракта компания Airbus Military SL была официально оформлена в качестве дочерней компании Airbus, ответственной за менеджмент программы А400М. Компания Airbus Military является испанским юридическим лицом, зарегистрированным в Мадриде, ее акционерами являются индустриальные партнеры, представляющие начальных заказчиков (Airbus, EADS, FLABEL, TAI).

По оценкам компании Airbus Military, будущий рынок самолетов этого класса составит 1400 самолетов, а "доступный" рынок составит 470 самолетов в 56 странах. Предполагается, что начальный заказ в 180 самолетов будет дополнен 120 200 самолетами к 2020 г. за счет экспортных заказов.

Несмотря на то, что до недавнего времени судьба программы А400М была неопределенной, технические исследования прогрессировали в последние годы и самолет уже почти полностью определен. В ходе эволюции конструкции разрешен фундаментальный фактор поперечного сечения грузового отсека. Первоначальная ширина (3,66 м) и высота (3,55 м) увеличены до 4,0x3,85 м по всей длине отсека. Это, по-видимому, разумный конструктивный выбор, учитывая текущую тенденцию к более габаритным и более тяжелым бронемашинам, которые будут использоваться силами быстрого реагирования. Другие аналогично ценные решения позволили выйти самолету А400М на передовые позиции в качестве современного военно-транспортного самолета. Объем грузового отсека и полезная нагрузка самолета А400М в два раза больше, чем у самолета C-130J при такой же расчетной стоимости цикла эксплуатации. По сравнению с самолетов С-17А цена построенного самолета А400М будет в два раза меньше, а стоимость всего цикла эксплуатации будет меньше на одну треть. В самолете А400М можно будет разместить относительно более тяжелые бронемашины, как "Warer" на гусеничном ходу с массой более 30 т или новую БМП "Boxer" 8 х 8, а также один вертолет "Super Puma" или два ударных вертолета "Tiger".

В соответствии с консолидированным опытом компании Airbus самолет А400М конструируется с системой элеткродистанционного управления и боковыми ручками управления. Самолет будет иметь полностью цифровую кабину, оборудованную пятью многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах и двумя пилотажно-проекционными индикаторами. Самолет будет оснащен радаром, который будет работать и в режиме картографирования местности. Значительное внимание было уделено обеспечению живучести самолета, планируется оборудовать его интегрированной подсистемой оборонительных средств DASS (Defensive Aids Sub - System) модульной архитектуры, которая может включать приемник оповещения/предупреждения о радиолокационном облучении (PWR), систему предупреждения о приближающейся УР (MAWS), автомат сбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек, передатчик помех ИК системам, приемник предупреждения об облучении лазерным целеуказателем (LWR) и даже буксируемую ложную цель (TRD). Для снижения стоимости разработки, возможно, что часть работы по подсистеме DASS для самолета EF2000 будет использована и в самолете А400М.

В дополнение к базовому транспортному самолету А400М начали разрабатываться другие варианты, включая самолет - заправщик, морской патрульный самолет, самолет дальнего обнаружения. Новейшим вариантом является использование самолета в качестве носителя - пусковой платформы крылатых ракет, который называется "большой непроникающий самолет" LNPA (Large Non-Penetrating Aircraft). Этот вариант изучается в Великобритании наряду с аналогичными конкурирующими вариантами на базе самолетов С-17 и C-130.I в рамках программы будущей наступательной авиационной системы FOAS (Future Offensive Air System).

Сравнительные даниые и характеристики военно-транспортных самолетов
	C-13OJ	С-J130-30	А400М	Ан-70	С-17	Ан-124	С-58
Год начала полета	1954	1954	2007	1994	1991	1982	1968
Размеры:
размах крыла (м)	40,41	40,41	42,40	44.06	51,74	73,30	67,88
длина (м)	29,79	34,37	42,20	40,73	53,04	69,10	75,54
высота (м)	11,84	11,81	14,73	16,38	16,79	21,08	19,85
площадь крыла (м2)	162,12	162,12	221,5	197,0	353,03	628,0	576,0
Грузовой отсек:
длина	12,19/	117,71/	23,11	20,78/	26,82	36,9	1/4409
	15,32
с рамкой (м)	16,7	6/19,89	19,10	'22,40	34,48/	42,68
ширина по полу (м)	3,12	3,12	4,0	4,0	5,49	6,40	5,79
высота миним. (м)	2,74	2,74	3,85	4,0	3,76	4,26	4,09
объем (м3)	128,9	170,5	356	425	592	1160	985
Масса:
не заправленного (кг)	34,274	35,966	66,5	72,8	127,685	175,0	169,643
нагрузка максим. (кг)	20,819	20,819	51,40	-	110,99	214,0	150,815
взлетная макс. (кг)	70,38	70,38	130,0	130,0	265,35	405,0	379,66
Двигательная	4хАЕ	2100Д3	4хТР	4ОО-Д6	4xPW	/2040	4хTF39
установка	4	ХАЕ2100Д	3	4хД-27	4хД-	18Т
Мощность (кВт)	3424	3424	8000	10290	-	-	-
Тяга (кН)	-	-	-	-	179,9	229	191,2
Крейсерская
скорость (км/ч)	645	645	750	800	844	865	900
Дальность с макси
мальной нагрузкой (км)	5250	5250	4500	1350	4450	4500	5530
Требуемая длина ВВП
при максимальной по-
лезной нагрузке (м)	1430	1430	1700	1800	2360	3000	2990

В. И. Вершинин № 7.- Р. 51-60.

Military Technology.- 2003.

---