Развитие сектора корпоративных авиаперевозок
ВИНИТИ 07-2004г (стр.38-41)
Развитие сектора корпоративных авиаперевозок
Вершинин В. И., Похвалина Е. В.
В журнале Flight International рассмотрены вопросы развития российского сектора авиаперевозок с использованием самолетов бизнес-класса.
Как отмечается в публикации, корпоративные авиаперевозки в настоящее время являются наиболее быстро развивающимся авиационным сектором России. Однако прогресс может затормозить нехватка самолетов бизнес-класса нового поколения.
Авиастроители советского периода при конструировании новых типов самолетов не учитывали потребности рынка в авиатехнике VIP-класса. Руководителям партии и государства обычно предлагались варианты воздушных судов, построенных на базе авиалайнеров или военных самолетов. Так, в середине 50-х годов Н. Хрущев летал в США в срочно переоборудованном для этих целей в VIP-вариант бомбардировщике Ту-95. В период 1963-1965 гг. предлагалась программа создания шестиместного реактивного самолета бизнес-класса, обладавшего скоростью, соответствующей числу М=3,0, на базе истребителя-перехватчика МиГ-25, но предполагаемый заказчик отказался ее финансировать.
С тех пор отечественные авиастроители, за исключением производителя бомбардировщиков ОКБ "Месищева" (г. Москва), практически не занимались конструированием специальных самолетов бизнес-класса. В январе 2003 г. бюро получило сертификат на первый российский самолет бизнес-класса М-101Т. Однако несмотря на свою способность перевозить четырех пассажиров, которая была продемонстрирована в Санкт-Петербурге и Ростове, самолет М-101Т не привлек пристального внимания и не вызвал серьезного интереса у делового сообщества и элиты Москвы.
Исполнительный директор Ассоциации деловой авиации России (АДА) М. Беленький указал, что самолет М-101Т ни в коей мере не удовлетворяет потребности большей части российских операторов бизнес-авиации. Большинство членов ассоциации используют более крупные и более скоростные реактивные самолеты, обслуживая относительно богатых клиентов, которые никогда не воспользуются узкой кабиной самолета М-101Т длиной 7,5 м.
С. Недорослев, председатель компании "Каскол", поддерживающей программу М-101Т, считает, что категория престижности не всегда определяет выбор самолета. С экономической точки зрения, небольшой турбовинтовой самолет представляет собой наилучший выбор. Производственный стандартный самолет М-101Т, оборудованный двигателем мощностью 565 кВт/760 л. с. M-601F компании Walter, западным бортовым оборудованием, автопилотом, метеорадаром и системой спутниковой навигации GPS, предлагается за 1,3 млн. долл. Рекламируемая стоимость летного часа равняется 220-290 долл. По прогнозу С. Недорослева, в СНГ рынок самолетов М-101Т составляет 100 ед. Ожидалось, что поставки начнутся в июле и в течение 2003 г. заказчикам будет передано восемь воздушных судов.
По словам М. Беленького, самолет может найти свою рыночную нишу: некоторые операторы могут посчитать М-101Т достаточно хорошим самолетом, обеспечивающим пассажирские услуги на линиях, связывающих малые аэропорты или/даже города, не имеющие бетонных посадочных полос. Из 436 российских аэродромов только 60 имеют ВПП, поддерживаемые в хорошем состоянии, и поэтому способность самолета М-101Т использовать аэродромы с травяными ВПП послужит созданию на обширной территории России новых транспортных связей.
Однако такие характеристики, как низкий расход топлива и высокие качества, не представляют интереса для тех клиентов, которые хотят получать услуги высшего разряда при полетах на хорошо оборудованных реактивных самолетах бизнес-класса с использованием современных авиационных бизнес-терминалов региона и операторов с фиксированной базой.
Высокий уровень обслуживания пассажиров особенно важен для сектора деловых перевозок, в связи с чем региональная инфраструктура подвергается радикальной модернизации и совершенствованию. Так, в Москве увеличение числа операторов с фиксированной базой носит поистине взрывной характер. В Шереметьево имеются терминалы компаний "Авком" и "Лукойл" , во Внукове терминалы РКК "Энергия" и "Внуково-3"; в Астафьево главный терминал РАО "Газпром" и в Домодедово авиационный бизнесцентр "Авком-Д". Крупнейший терминал в Шереметьево, представляющей собой двухэтажное здание площадью 1500 м2, оказывает многочисленные услуги различного типа.
В апреле 2003 г. открылся центр деловой авиации в Домодедове, включающий терминал площадью 900 м2 и ангар площадью 2500 м , который фактически выполняет роль центра технического обслуживания западных реактивных самолетов бизнес-класса.
Превосходная московская наземная инфраструктура резко контрастирует с устаревающим самолетным парком, в составе которого имеется лишь 12 самолетов западной постройки, включая 2 ед. "Falcon 900", 4 ед. "Falcon 20", 4 ед. "Hawker", 1 ед. "Cessna 208В", 1 ед. "Gulfstream GIV-SP". Из них только три самолета "Hawker" и два "Falcon" принадлежат российским владельцам.
Большинство российских реактивных лайнеров VIP-конфигурации (около 100 ед.) представлены конвертированными региональными самолетами Ту-134, Як-40 и Як-42. Из них 65 используются 32 коммерческими операторами, спрос на услуги которых все время возрастает.
По данным АДА, только за десять месяцев 2002 г. эти коммерческие операторы выполнили 4650 полетов по сравнению с 4345 полетами за тот же период 2001 г. С учетом 6000-7000 полетов, включая транзитные, выполненных в воздушном пространстве РФ иностранными воздушными судами, общее число полетов реактивных самолетов бизнес-класса в 2003 г. приблизительно к 14 тыс.
В 2002 г. западно-сибирская компания "UTair" получила самолет "Gulfstream GIV-SP" и стала только второй компанией-оператором, внесшей новый западный самолет в российский авиационный регистр. Приобретение самолетов западной постройки другими операторами сдерживают введение российским правительством 20%-ная импортная пошлина и 20%-ный налог на добавленную стоимость.
Как сообщили в ассоциации АДА, в 2002 г. российские бизнесмены и чартерные операторы приобрели самолеты бизнес-класса нового поколения стоимостью 500 тыс. долл. но с тем, чтобы избежать налогообложение, зарегистрировали их в других странах. Детали таких сделок не разглашаются, однако, по данным СМИ, в число купленных самолетов входят 2 ед. "Boeing Business Jet", 6 ед. "Gulfstream IV/V", 2 ед. "Falcon 900EX" и 1 ед. "Bombardier Global Express".
Новые требования по шумности ограничивают возможности полетов самолетов советской разработки за пределами территории стран СНГ. До введения таких ограничений самолеты Ту-134 выполняли 30-40% чартерных VIP-полетов в Западную Европу. Операторы российских типов самолетов встретились с серьезной конкуренцией и на отечественном рынке услуг. Только в Москве имеется более десятка компаний - воздушные такси, использующих самолеты Ту-134. Эти популярные лайнеры почти вытеснили с рынка менее емкие и менее скоростные Як-40, которые были достаточно популярны на коротких маршрутах, до тех пор пока один из них не разбился при взлете в Шереметьеве три года назад.
Однако возрастает популярность в качестве корпоративного реактивного самолета более нового и более вместительного Як-42. Этот самолет обладает достаточной дальностью для полетов в европейские страны и просторный салон, обеспечивающий все удобства для пассажиров. В 2002 г. по крайней мере три самолета Як-42 были конвертированы в VIP-конфигурацию; аналогичное переоборудование проходят еще четыре воздушных судна.
Крупнейшая российская грузо-пассажирская авиакомпания "East Line", использующая самолеты Ил-76, в 2001 г. после приобретения вертолета Ми-8 VIP-конфигурация создала специальное управление для обслуживания корпоративных клиентов. В 2002 г. компания заключила контракты с Минским центром технического обслуживания и московской компанией, специализирующейся на внутренней отделке самолетов "Kvand", которые предусматривают конвертацию 68-местных Ту-134 в VIP-конфигурацию. Первый 39-местный конвертированный самолет был поставлен в ноябре 2002 г.
По словам генерального директора "East Line" А. Раевского, в основе решения о расходовании больших средств на ремонт и конвертацию старых (non-Stage III) самолетов лежали коммерческие соображения. Авиакомпания не захотела использовать западные бизнес-самолеты, поскольку они требуют ангарного содержания и предъявляют другие особые требования. Кроме того, при отсутствии твердой клиентской базы они не приносили бы дохода. Самолеты Ту-134 обеспечат рентабельность при меньшем налете часов, при этом они являются идеальным воздушным судном для полетов над Россией, включая Сибирь.
Такую точку зрения разделяют представители авиакомании "Аэрофлот-Плюс" , которая одно время планировала приобрести самолет "Falcon 2000". Они также считают, что при отсутствии постоянных корпоративных клиентов такие самолеты не смогут приносить прибыль.
Авиакомпания "UTair" заключила контракт с компанией "Сургутнефтегаз". Ее парк из 3 ед. Як-40, 1 ед. Ту-134 и 2 ед. вертолетов Ми-8, базирующихся в Сургуте и налетавших лишь за прошлый год более 120 ч, был пополнен 1 ед. "Gulfstream IV-SP".
По словам председателя компании "Kvand" О. Пономарева, российские бизнесмены, полетав на реактивных деловых самолетах, принадлежащих западным партнерам, возвращаются в Россию, покупают за 3,0 млн. долл. подержанный региональный реактивный самолет и заказывают отделку, аналогичную или лучшую, чем на самолете "Falcon" стоимостью 30 млн. долл. Это обеспечивает большими объемами работы такие специализирующиеся на отделке VIP-интерьеров компании, как "Kvand", "Вемина-Авиапрестиж", "InterAMI" и "АККО". В конечном итоге затраты таких клиентов на внутреннюю отделку превосходят стоимость самого самолета.
Воздушные такси обычно используют самолеты с недорогой отделкой. Те же из них, кто решает вложить большие средства на отделку своих самолетов, получают от такого инвестирования доход менее чем через 18 мес, поскольку такие самолеты более привлекательны для клиентов и могут предлагаться им по более высоким тарифам.
Перспективы развития российской деловой авиации зависят от реакции российских самолетостроителей на потребительский спрос. Последним предложением компании "Туполев" является "специальный" вариант региональных самолетов Ту-324 и Ту-334, о подробностях которого в ближайшее время будут проинформированы ведущие операторы самолетов бизнес-класса. Компании "Антонов" и "Сухой" также планируют предложить свои варианты - Ан-148 и региональный реактивный самолет (РРС) соответственно. Украинская компания "Антонов" предлагает VIP-конфигурацию транспортного самолета Ан-74, а "Яковлев" - самолет Як-48, являющийся аналогом долгое время находящегося в эксплуатации самолета "Galaxy" (фюзеляж на Як-48 разрабатывался совместно с израильской компанией Israel Aircraft Industries).
По словам представителей ассоциации АДА, европейские авиакомпании уже контролируют большую долю рынка чартерных VIP-перевозок из России в Европу и в США. Существует опасность, что, если отечественные авиастроители не смогут предложить конкурентоспособную конструкцию деловых реактивных самолетов, защита высокими импортными налогами может оказаться бесполезной и западные компании придут в Россию.
