Воздействие транспорта на окружающую среду Грузии
ВИНИТИ
Серия «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ»
№ 4/2005, 35-44
Воздействие транспорта на окружающую среду Грузии
В издании Environmental Performance Review рассматриваются вопросы воздействия различных видов транспорта на окружающую среду Грузии.
Согласно опубликованным в 2002 г. официальным данным, в 1998-2001 гг. ежегодная доля в ВВП Грузии сектора транспорта и связи составляла 11 - 14%, а промышленного сектора приблизительно 17%. При этом качество транспорта оказывает воздействе на многие отрасли экономики республики, в том числе и на сельское хозяйство. В настоящее время транспортный сектор переукомплектован кадрами, недостаточно финансируется, страдает от низкого уровня технического обслуживания и не предоставляет надежных статистических данных. Грузия нуждается в более эффективной транспортной системе, тем не менее по сравнению с другими секторами ее состояние является удовлетворительным.
Благодаря стратегическому геополитическому положению Грузия служит связующим звеном между Европой и Азией («Восток-Запад»), Россией и Арменией, Турцией и Ираном («Север-Юг»). Стремясь стать международным транзитным коридором, она сосредоточила внимание на более политически стабильном направлении «Восток-Запад». Двумя его главными компонентами являются: Восточно-Западный энергетический коридор, включающий трубопровод Баку - Супса, и Транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия (ТКЕКАДЯАСЕСА), который включает шоссейные, железнодорожные и портовые компоненты, нуждающиеся в модернизации.
Грузия ожидает больших экономических и социальных выгод от транзита грузов и пассажиров по обоим коридорам. Условиями получения этих выгод должны стать стабильная политическая ситуация, конкурентоспособная тарифная политика, унифицированная стратегия транспортного развития на территории Грузии, скоординированные действия стран - участниц коридоров и даже координация действий с другими транзитными коридорами. Например, интеграция с Дунайской транспортной системой повлияет на развитие грузинских морских портов и грузинского морского флота. Для обеспечения экологических выгод конституция Грузии, экологические законы, международные конвенции и соглашения требуют, чтобы развитие транспорта, включая транзитные коридоры, велось при соблюдении экологических стандартов.
Воздействие на окружающую среду транзита может проявляться на местном уровне (в виде смога), на региональном (в виде кислотных дождей) и на глобальном уровне (изменение климата). Использование транспорта может оказать серьезное негативное влияние на землепользование, а также на биологическую, физическую и социальную ситуацию. Транспортная инфраструктура изымает земли из других сфер деятельности, например сельскохозяйственной, может фрагментировать и даже разрушать естественные среды. Биологическое воздействие может включать нанесение ущерба флоре, фауне и чувствительным естественным средам, например Черному морю. Физическое воздействие может включать эрозию почвы, загрязнение воды нефтесодержащими сбросами в процессе портовых операций, загрязнение почвы в результате утечек углеводородов при железнодорожных авариях, загрязнение воздушной среды автомобильными выхлопными газами. Социальное воздействие может охватывать проблемы приобретения земли и выплаты компенсаций, нанесение ущерба общественым ресурсам, таким как источники водоснабжения, и здоровью населения. Последнее может проявляться в большей подверженности заболеванию ВИЧ/СПИДом (особенно в случае реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство крупных трубопроводов, которые требуют масштабного привлечения рабочей силы), в более высоких уровнях смертности и заболеваемости в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), увеличении числа респираторных заболеваний в результате загрязнения атмосферы.
Общее количество ДТП, в том числе со смертельным исходом, в 2001 г. было значительно ниже, чем в 1990 г., но с 1995 г. проявилась тенденция к росту этих показателей. По данным дорожной полиции, на 10 тыс. жителей происходит примерно 11 ДТП (в Англии один-два). Основными причинами ДТП являются неудовлетворительное состояние дорог и автомобилей (например, разрыв камер колес во время движения) и невнимательность пешеходов. На главных трассах основой причиной инцидентов, как полагают, является превышение скорости движения. Однако без всестороннего анализа данных о ДТП невозможно разработать хорошую программу их предотвращения.
Доступные для анализа данные свидетельствуют о том, что на мобильные источники приходится все возрастающая доля эмиссий в атмосферу, примерно с 70% в 1991 г. до 91% в 2001 г. В 2001 г. на долю мобильных источников загрязнения приходились 31% пыли, 37% SO2,82% NOx, 90% неметановых летучих органических соединений (VOC) и 98% окиси углерода (СО). За период 1990-1997 гг. доля вырабатываемой транспортом двуокиси углерода (СО2) увеличилась с 11 до 31%. Отсутствуют данные по другим важным эмиссиям транспортного сектора, таким как озон (О3), шум, устойчивые соединения, тяжелые металлы (например, свинец) и полиядерные ароматические углеводороды (РАН). По ряду технических и организационных причин выбросы от автомобильного транспорта в Грузии чрезвычайно грязны.
Возможно и непрямое негативное воздействие транспорта на состояние окружающей среды. Например, усовершенствованная транспортная инфраструктура, как это предусмотрено коридором ТКЕКА, без введения более эффективного контроля над транспортировкой опасных химикатов (включая опасные отходы) или без пересмотра таможенных процедур может ухудшить состояние здоровья населения и социальную ситуацию. Улучшение транспортной инфраструктуры (без совершенствования системы экологического менеджмента) может привести к росту перевозок, включая и перевозки незаконных веществ (наркотиков, запрещенных пестицидов, опасных отходов), или позволит увеличить скорость движения, повысив риск ДТП с автомобилями, перевозящими опасные материалы.
Железнодорожный сектор. Длина железнодорожной сети Грузии составляет 1565 км, 4,0% из них включены в железнодорожный коридор ТКЕКА. Большая часть сети электрифицирована, около 67% составляют одноколейные дороги. Половина железнодорожной сети не автоматизирована, в связи с чем возрастает роль человеческого фактора, особенно на одноколейных путях. Оставшиеся 50% имеют полуавтоматические или автоматические системы тревоги. При увеличении интенсивности движения и скорости соответственно увеличатся и факторы риска. Железнодорожный парк включает 244 электролокомотива (срок эксплуатации 67% более 20 лет), 184 локомотива с переключаемыми двигателями (относительно новых) и 11 тыс. ед. подвижного состава (с различным сроком эксплуатации).
В последние пять лет транспортная полиция расследовала одно-два железнодорожных происшествия в год, в которых два или три вагона, обычно с углеводородами, сходили в рельсов, в результате чего разливалось их содержимое.
Автодорожный сектор. Протяженность основной шоссейной сети составляет около 21 тыс. км, из них 1400 км главных трасс, 3300 км районных/региональных и около 16 тыс. км местных дорог. Приблизительно 8000 км дорог покрыто асфальтом; имеется 10000 км гравийных и 3000 км грунтовых дорог. Плотность дорог с твердым покрытием составляет примерно 271 км/1000 км2.
Пять главных трасс и магистралей (859 км) используются для международных транзитных перевозок: Поти - Тбилиси - Красный мост; Мцхета - Казбеги - Ларси; Сарпи - Батуми - Самтредия; Хашури - Ахалцихе - турецкая граница; Тбилиси - Марнеули - Гугуты. Сложная топография, узость дорог (часто шириной лишь 7,0 м), неудовлетворительное содержание и плохое состояние дорог (в Грузии на поддержание дорог выделяется примерно 200 долл./км, в то время как в Германии 45 тыс. долл./км), низкие стандарты на автомобили и другие негативные условия сдерживают транспортный поток и увеличивают риски ДТП. Из-за ограниченности финансовых средств, поступающих через донорские фонды и дорожный фонд, в настоящее время не реализуются крупные дорожные проекты - производятся лишь строительство мостов и ремонт дорожного полотна (последний предусматривает только замену покрытия и поэтому имеет ограниченное экологическое воздействие.
В 1999 г. в стране было зарегистрировано 320478 автомобилей, или 59,5 ед. на 1000 жителей, что считается довольно низким показателем. Большинство машин, находящихся в частном владении, имеют срок эксплуатации от 10 до 20 лет. В настоящее время жители Грузии не могут позволить себе замену автомобилей или их содержание в хорошем техническом состоянии. Растет количество подержанных автомобилей европейского производства, однако автопарк Грузии по-прежнему составляют преимущественно машины советского производства, потребляющие больше топлива и генерирующие больше эмиссий. Большая часть общественого транспорта также находится в неудовлетворительном техническом состоянии.
Авиационный сектор. В Грузии имеется четыре международных аэропорта: «Тбилиси», «Кутаиси», «Батуми», «Сенаки». В 1997-2001 гг. общее количество авиапассажиров уменьшилось на 51%. Через аэропорт «Тбилиси» проходит 93% пассажиров международных рейсов.
В плане модернизации и развития гражданской авиации Грузии, подготовленном при финансировании в рамках программы развития ООН (UNDP), содержится много направлений (касающихся законодательных и организационных аспектов, эксплуатации аэродромов, управления воздушным движением и т.д.), однако им не предусмотрено решение экологических проблем. Например, в настоящее время авиационные отходы хранятся и перерабатываются вместе с коммунальными.
Меры безопасности в аэропорту «Тбилиси» адекватные, но они остаются недостаточными в других аэропортах, которые принимают только по одному -два рейса в неделю. Система воздушной навигации в аэропорту «Тбилиси» недавно была модернизирована, повысилась безопасность движения и расширились возможности транзита через воздушное пространство Грузии.
Используемые самолеты в целом отвечают требованиям по шумности, особенно в период сокращения объемов перевозок. Грузия имеет два-три самолета, соответствующих Chapter II ИКАО, выводящихся в настоящее время из эксплуатации в Европе. Другие воздушные суда отвечают современным требованиям по шумности (Chapter III ИКАО).
Морской транспорт. Протяженность черноморской береговой линии Грузии составляет 315 км, две трети ее находится в Абхазии. Популяция планктона и запасы рыбы снизились; загрязняющие вещества типа углеводородов РАН аккумулируются в моллюсках и рыбе. Сбрасывание балластных вод привело к занесению в Черное море чуждых биологических видов. Суда и порты загрязняют Черное море нефтью и сточными водами.
Судоходный флот включает 13 танкеров различного тоннажа. Черноморские порты Батуми и Поти включены в сеть коридора ТКЕКА. Муниципальный порт Батуми, имеющий 11 причалов общей длиной 2,3 км, ежегодно может перерабатывать 2,3 млн. т генеральных грузов и 8,8 млн. т жидких грузов. Этот порт в основном используется для экспорта нефти и нефтепродуктов. Государственный порт Поти, имеющий 14 механизированных причалов общей длиной 2,8 км, ежегодно способен перерабатывать 3,6 млн. т грузов, в том числе сухие и жидкие наволочные грузы, генеральные грузы и контейнеры, но перерабатываются преимущественно сухие грузы, в частности зерно. Порты перерабатывают все больший поток грузов. В ожидании увеличения транзитного потока расширяются инфраструктурные мощности, включая контейнерные сооружения, специальные терминалы для нефти и химикатов и железнодорожные паромные терминалы.
Оба порта имеют сертификаты Международной организации по стандартизации (ISO), что означает их обязательство непрерывно совершенствовать менеджмент. Однако экологический менеджмент не отвечает современным требованиям. Часто происходят небольшие утечки нефти, как при ее загрузке, так и при разгрузке, а оборудования для ликвидации значительных утечек нефти не хватает. Нет и печей для сжигания корабельных отходов. Частные компании собирают жидкие и твердые отходы для поставки муниципалитетам. Порт Батуми аккумулирует около 50 тыс. т балластной воды в год для переработки на своем очистном предприятии. Специальные баржи транспортируют трюмную воду на перерабатывающее предприятие нефтяного терминала в Батуми. В 1997 г. обработке здесь подверглись 330 т трюмной воды порта Батуми и 730 т порта Поти. Мощности всех имеющихся очистных систем недостаточно для удовлетворения текущих потребностей.
Трубопроводный сектор. Нефтепровод Баку - Супса, проложенный из Баку на Каспийском море до терминала Супса на Черном море, был введен в эксплуатацию в 1999 г. Порядка 45% (370 из 830 км) этого трубопровода диаметром 530 мм и пропускной способностью 6,0 млн. т в год, находится на территории Грузии. Терминал Супса, которым владеет Грузинскаая трубопроводная компания, имеет четыре резервуара емкостью 40 тыс. т. Трубопровод продлен от терминала к плавающему сооружению с одноточечным причалом для загружаемых сырой нефтью танкеров (около 85 тыс. т в неделю). На этом трубопроводе фиксировались происшествия, оказавшие негативное воздействие на окружающую среду, например, эрозия и утечки.
К 2005 г. планировалось ввести в эксплуатацию еще два новых трубопровода. По трубопроводу Баку - Тбилиси - Сейхан (БТС) протяженностью 1760 км будет транспортироваться до 50 млн. т сырой нефти в год (с терминала Сангахал в Азербайджане через территорию Грузии в Сейхан на средиземноморском побережье Турции). Через газопровод Баку - Тбилиси - Эрзерум протяженностью 690 км (Южно-Кавказский трубопровод, ЮКТ) будет перекачиваться 7,3 млрд. м3 природного газа из Сангахала через Грузию к границе с Турцией.
Новые трубопроводы конструировались в соответствии с высокими техническими стандартами. При их строительстве, как и обычно, происходит загрязнение воды, эрозия, производятся отходы, шум и выбросы в атмосферу, которые согласно планам будут адекватно снижены. Кроме того, для их прокладки требуется отведение полосы шириной 44 м, а это связано с вырубкой деревьев и другой растительности. Строительство и эксплуатация трубопроводов могут нарушить жизнь животного мира, например птиц и медведей, из-за фрагментации естественной среды их обитания.
Оценки экологического воздействия двух новых трубопроводов были противоречивыми, поскольку они проходят вблизи чувствительных зон: геодинамических зон, источников минеральной воды «Боржоми» и природоохранных зон. Наибольшую угрозу окружающей среде представляют природные катаклизмы, такие как землетрясения, и непредвиденные события, к примеру диверсии. Последствиями таких явлений или событий, даже если предположить, что шансы этого невелики, станут крупные утечки, в результате которых произойдет серьезное загрязнение грунтовых и поверхностных вод, почвы и болот, а также будет нанесен ущерб флоре, фауне, местам обитания диких животных и источникам обеспечения питьевой водой. В центре экологических дебатов лежит вопрос, приемлем ли любой риск в отношении этих ценных ресурсов, ответ на который скорее всего является отрицательным.
Основные возражения противников трубопроводных проектов сводятся к следующим: не были детально проанализированы альтернативные маршруты; имеются потенциальные геологические и гидрологические риски; не решены проблемы безопасности.
В декабре 2002 г. Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов в целом утвердило трубопроводный проект.
Текущее состояние и тенденции развития транспортного сектора. Грузовые перевозки. Объем грузовых перевозок за период 1997-2001 гг. увеличился с 19,7 млн. т до 33,1 млн. т, однако в 2001 г. он составил лишь 13% от Уровня 1990 г.
Автомобильные грузоперевозки преимущественно связаны с внешнеторговыми операциями. Объем железнодорожных перевозок (75% которого составляют нефтепродукты) в последние годы значительно возрос -примерно с 4,7 млн. т в 1995 г. до 13,1 млн. т в 2001 г. Показатели транспортировки нефти по трубопроводу Баку -Супса приблизились к плановому уровню. По сравнению с автомобильными и железнодорожными воздушные и морские перевозки незначительны.
Большая часть транзитных перевозок производится из Азербайджана (74%) и Армении (9,0%). Общий объем транзитных перевозок в последние годы сократился, вероятно, по нескольким причинам, включая сложность процедуры пересечения границы, высокие тарифы по сравнению с другими черноморскими портами, незаконные действия дорожной полиции, снижение безопасности, низкая рентабельность. Однако в какой-то мере ситуация улучшается в связи с обязательствами Грузии в рамках проекта ТКЕКА.
Пассажирские перевозки и общественный транспорт (в Тбилиси). В 2001 г. число пассажиров все еще составляло лишь около 35% от уровня 1990 г., тем не менее за период 1994-2001 гг. оно увеличилось с 246 млн. до 364 млн. человек. Возросло число пассажиров, пользующихся автобусами (маршрутными такси), при этом в использовании электрического транспорта (тролейбусов, метро, трамваев), который является более экономичным и экологичным в период с 1993 г. по 2001 г. была зафиксирована некоторая тенденция к снижению.
Власти Тбилиси постепенно наводят порядок в городской системе общественного транспорта. Однако город, особенно его центр, не рассчитан на текущее количество автомашин (иногда 4200-4500 автомобилей в час). Расположение в долине реки, с одной стороны, не обеспечивает рассеивание загрязняющих атмосферу веществ, а с другой, -обусловливает линейную архитектуру города с очень небольшим количеством крупных автомагистралей. Плохая организация дорожного движения увеличивает перегруженность улиц, что ухудшает качество воздуха. Использование транспорта должно регулироваться (такими, например, мерами, как улучшение условий для пешеходов, совершенствование системы общественного транспорта и др.) и со временем снижаться.
Реализация комплексной программы регулирования использования транспортных средств позволит сократить автомобильное движение на 25-50%, что приведет к уменьшению плотности транспортного потока, к снижению загрязненности воздуха, уровня шума, количества ДТП, потребностей в строительстве дополнительной транспортной инфраструктуры.
Потребление энергии транспортным сектором. На долю транспортного сектора в 2001 г. приходилось 15% расходуемой в республике энергии, это выше потребления в промышленности, составляющего 8,0%. Транспортная отрасль расходует 358 тыс. т нефтепродуктов (58% от их общего потребления в стране). В импорте нефтепродуктов 62% приходится на долю бензина и 19% на долю дизельного топлива. Транспортный сектор расходует весь бензин (259 тыс. т) и 44% дизельного топлива (89 тыс. т). Грузия импортирует бензин из Румынии и Болгарии, а дизельное топливо из Азербайджана. Автомобильный транспорт использует 96% бензина транспортного сектора, воздушный 3,0%, железнодорожный 1,0%. Будучи крупным потребителем энергии, и ископаемого топлива в особенности, транспортный сектор генерирует значительную долю загрязняющих веществ, включая пыль, СО2, SO2, NOX, VOC и СО. Основы для принятия решений. Политические основы. В 1997 г. была принята парламентом и утверждена президентом Грузии Концепция транспортной политики, в которой изложены основные экономические вопросы транспортного сектора (инвестирование, реструктуризация, тарифы), определена роль государства в обеспечении устойчивого развития транспортной системы, ее интеграции в международную транспортную систему, обеспечении безопасности граждан и перевозимых грузов.
В 2000 г. был принят Национальный план природоохранных мер, в котором рекомендовано проведение ряда мероприятий, направленных на улучшение состояния воздушной среды в городах за счет увеличения доли общественного транспорта, особенно электрического, реализации запрета на применение бензина, содержащего свинец, оптимизации и регулирования дорожного движения.
Законодательные основы. Закон о государственном менеджменте и регулировании сектора транспорта и коммуникаций 2001 г. является главным законодательным инструментом. Также действуют или разрабатываются законы для различных видов транспорта (Авиационный, Дорожный, Морской и Железнодорожный кодексы). В целом действуют 88 регулирующих документов. Кроме того, Грузия является участником 12 автодорожных, 18 морских, восьми авиационных конвенций. Грузия ратифицировала также Базельскую конвенцию по контролю за трансграничным передвижением опасных отходов и их захоронением/обезвреживанием. Кроме того, ей необходимо ратифицировать еще 11 конвенций, преимущественно имеющих отношение к техническим стандартам (таким как, например безопасность контейнерных перевозок).
Грузия является участником и других соглашений, в частности, базового многостороннего соглашения по международному транспорту, регулирующего разработку ТКЕКА, участниками которого являются Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Монголия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Туркмения, Узбекистан и Украина.
К числу других важных документов относятся соглашения, связанные со строительством трубопроводов. Они, как правило, регулируются договорами с правительствами стран, на территории которых ведется строительство. Подписывая соглашения, стороны подтверждают свое обязательство следовать стандартам, касающимся экологии, здравоохранения и безопасности, и практике, принятой в международной трубопроводной индустрии.
Таким образом, законодательные основы для деятельности в указанной сфере имеются, однако слабым местом является их реализация.
Регулирование и стандарты качества топлива. Импорт бензина и дизельного топлива подлежит обязательной сертификации, однако при поставках из стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии (обычно дизельного топлива) грузинский сертификат основывается на сертификатах этих стран. В результате проверке подвергается очень небольшая часть дизельного топлива. При поставках топлива из других государств импортер предоставляет его пробные образцы в лабораторию для проведения анализа. Анализ проводится в соответствии с советскими стандартами 70-х годов, предусматривающими изменение лишь октанового числа (RON) и содержания свинца. В настоящее время работает только несколько лабораторий, оборудования в них недостаточно, а протоколы испытаний, как правило, не служат основанием для принятия мер.
Для повышения качества автомобильного топлива и содействия использованию высококачественного бензина требуется осуществление ряда взаимосвязанных мероприятий, предусмотренных стратегией улучшения качества топлива, включая внесение изменений в Уголовный и Административный кодексы; разработку повышенных топливных стандартов; создание современных перерабатывающих мощностей; более строгий пограничный контроль, поскольку 60% топлива ввозится незаконно; улучшение процесса анализа и используемого оборудования; проведение строгих проверок оптовых и розничных сетей; представление точных характеристик топлива автозаправочными станциями; повышение осведомленности общества по проблеме качества топлива и по требованиям к автомобильному топливу; постепенную замену старых автомобилей; улучшение гаражного обслуживания и ремонта; более тщательную проверку автотранспортных средств; запрет на ввоз свинца (за исключением небольших количеств для научных целей); разработку соответствующих систем мониторинга и контроля.
Институциональные основы. В экономическом менеджменте транспортного сектора участвуют многие институты.
Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов ответственно за выработку и реализацию общей экологической политики. Государственный департамент гидрометеорологии осуществляет мониторинг качества воздуха.
Министерство транспорта и коммуникаций включает несколько администраций -дорожную, железнодорожную, аэропортов и морскую. В 2003 г. планировалось создать агентство безопасности, которое должно заниматься вопросами экологии и безопасности в транспортном секторе. Министерством подготовлен рабочий план, который призван способствовать обновлению автомобильного парка. В число задач плана входят разработка рекомендаций, поощряющих импорт новых автомобилей, и экономических стимулов, поощряющих автовладельцев устанавливать на принадлежащие им транспортные средства катализаторы - конверторы. Предусматривается проведение тендеров на закупку оборудования для анализа топлива; строительство предприятий по восстановлению автомобильных частей и производству катализаторов - конверторов; подготовку площадок для старых автомобилей.
В состав дорожной администрации входит департамент безопасности дорожного движения, который в настоящее время разрабатывает перечень экономических мер, стимулирующих замену старых автомобилей на новые (за различные услуги владельцы старых автомобилей будут платить больше, чем владельцы новых). Эти экономические инструменты соответствуют международной практике.
В совет по техническим, научным и информационным вопросам Дорожной администрации входит отдел защиты окружающей среды в составе четырех сотрудников. Необходимо увеличение штата в связи с интернационализацией и усилением мониторинга.
Ранее в штате администрации аэропортов имелся сотрудник, занимающийся экологическими вопросами, но эта должность была сокращена во время реструктуризации. Теперь экологические обязанности возложены на аэропортовую службу и службу обслуживания самолетов и двигателей.
Управление Морской администрации находится в Батуми, небольшое представительство имеется в Тбилиси. Государственная инспекция морской безопасности занимается вопросами навигационной безопасности, а Морской спасательный координационный центр координирует спасательные операции и операции, связанные с ликвидацией утечек нефти. Все они стремятся действовать в рамках положения Конвенции по Черному морю.
Государственный департамент дорог отвечает за планирование и реализацию дорожных проектов. После получения Грузией независимости его бюджет весьма ограничен и департамент имеет возможность реализовывать лишь несколько небольших проектов в год. В настоящее время он не занимается экологической экспертизой.
Министерство внутренних дел ответственно за регистрацию автотранспортных средств и выдачу водительских документов. Транспортная полиция расследует авиационные, морские и железнодорожные происшествия. Дорожная полиция расследует дорожно-транспортные происшествия и обеспечивает регулирование дорожного движения.
Министерство топлива и энергии несет ответственность за выработку и реализацию энергетической политики и за контроль качества топлива. По последнему направлению деятельность осуществляется совместно с Государственным департаментом стандартизации, метрологии и сертификации, который и определяет топливные стандарты.
Местные администрации, включая правительства крупных городов, таких как Тбилиси, контролируют состояние своего общественного транспорта.
Важную роль также играют компания British Petroleum и донорское сообщество. Компания спроектировала два новых трубопровода и пригласила консультантов для завершения оценки их экологического воздействия. Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов привлекло экспертов из Нидерландов для анализа оценок экологического воздействия и оказания помощи в подготовке необходимых документов.
Донорское сообщество профинансировало несколько проектов с транспортно-экологическим компонентом, включая проект Energy Transit Institution Building (создание устойчивой системы транспортировки нефти); проект менеджмента прибрежной зоны (Integrated Coastal Zone Management, ICZM); национальный чрезвычайный план на случай разливов нефти; проект TACIS Black Sea (обучение оценке экологического воздействия); проект реабилитации порта Поти и Закавказской железной дороги, а также некоторые другие небольшие проекты (к примеру, установки новых очистителей на двух станциях метро, энергетического аудита метро в Тбилиси). Ожидают финансирования предложения, связанные с переводом некоторых автомобилей такси и мини-автобусов на природный газ, с исследованием возможности восстановления использованного моторного масла.
Заключения и рекомендации
1.Транспортный сектор безусловно играет важную социальную и экономическую роль: в 2001 г. его вклад в ВВП страны составил 14%. Однако деятельность, связанная с эксплуатацией шоссейных и железных дорог, портов и авиапредприятий, а также трубопроводов имеет реальные и потенциальные экологические воздействия. В настоящее время объемы грузовых и пассажирских перевозок постепенно начинают достигать уровней, которые имелись до получения Грузией независимости. При все еще низких объемах перевозок Грузия нашла возможность улучшить систему экологического менеджмента в транспортном секторе.
Правительство Грузии оказывает значительную поддержку развитию транзитного потенциала страны. При этом внимание сосредоточено на будущих экономических выгодах, а не на потенциальных серьезных экологических последствиях, связанных со слабой охраной границ (потенциальное усиление незаконной торговли) и с большими объемами опасных химикатов, транспортируемых через территорию республики (из-за неадекватного менеджмента импорта, экспорта и транспортировки опасных материалов). Закон об экологических разрешениях (Law on Environmental Permits) предусматривает оценку экологического воздействия реализации инфраструктурных планов, проектов и программ и особенно программ транспортного инфраструктурного развития.
Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов должно инициировать исследование, проводимое в рамках проекта ТКЕКА, по программе развития транзитного коридора с целью оценки интеграции Грузии (и других стран -участниц проекта) в международную транспортную систему. В исследовании должны быть определены альтернативные маршруты, альтернативные технологии и меры по уменьшению негативного экологического воздействия.
2. Бензин с содержанием свинца был запрещен в Грузии в 2000 г., однако значительное количество такого топлива все еще остается на рынке, возможно, незаконно. В то же время дифференцированные ставки налогообложения на оба вида горючего, введенные законом 1993 г., продолжают действовать. Разница в ставке налога (0,12 лари/кг бензина с присадкой свинца, 0,04 лари/кг без свинца) составляет в Грузии, как и во многих странах ОЭСР, 67%. С 1998 г. взимается 60%-ный акцизный налог и 20%-ный НДС на все виды транспортного топлива. Цена бензина, не содержащего свинец, значительно выше цены дизельного топлива. Указанные налоги и ценовая структура не поощряют переход на более чистое топливо.
Правительству следует разработать программу, реализующую запрет на использование освинцованного бензина, с учетом потребностей существующего парка машин.
3. Стратегия (Концепция) государственной программы повышения качества топлива была принята в январе 2002 г. Министерство транспорта и коммуникаций, имеет рабочий план по улучшению технического состояния автомобилей. Документы четко определяют взаимосвязанные меры, которые необходимо предпринять для улучшения качества топлива и автотранспортных средств.
Министерству транспорта и коммуникаций необходимо обеспечить реализацию одобренного плана работ и вести ее мониторинг и анализ.
4. В Тбилиси существует серьезная проблема качества воздушной среды. Кроме того, его специфическое географическое положение не позволяет использовать большое количество автомобилей. Решаются технологические проблемы, связанные с качеством топлива и автотранспортных средств, однако недостаточное внимание уделяется такому важному компоненту устойчивой транспортной системы, как менеджмент использования средств транспорта. Необходимо приложить максимальные усилия, направленные на снижение пользования транспортом и особенно личным. Городские власти Тбилиси предпринимают правильные шаги (например, увеличение доли электротранспорта), но они не имеют комплексной транспортной программы, которая должна включать четыре компонента: улучшение транспортного обслуживания; рыночные и ценовые реформы; управление парковками и землепользованием; различные локальные программы.
Правительство страны должно оказать властям Тбилиси помощь:
- в подготовке транспортной программы, основной упор в которой сделан на расширение использования наиболее экологически безопасных видов транспорта и технологий;
- в последовательной реализации всех мер, связанных с менеджментом использования транспорта;
- в оценке прогресса в менеджменте использования транспорта на ежегодной основе, в рассмотрении достижений, в ревизии и совершенствовании последующих мер.
Вершинин В.И., Похвалина Е.В.
Environmental Performance Review. Georgia.-2003.-P.149-159.
