Защита авиалайнеров от запускаемых террористами управляемых ракет
ВИНИТИ
Серия «ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫХ СЛУЖБ ЗАРУБЕЖНЫХ ГОСУДАРСТВ»
№10-2005,стр.36-39
Защита авиалайнеров от запускаемых террористами управляемых ракет
В опубликованной в журнале Military Technology статье говорится о том, что портативные зенитные комплексы (ПЗРК), созданные в конце 50-х годов для защиты наземных войск от ударов авиации, получают все большее внимание у террористов в качестве потенциального оружия.
Запуски с помощью ПЗРК зенитных управляемых ракет (ЗУР), которые доступны через различные источники, успешно использовались в течение последних трех десятилетий как в военных конфликтах, так и террористическими организациями. В зависимости от модели ПЗРК могут быть приобретены на черном рынке по цене нескольких сотен долларов за более ранние модели и до 200-250 тыс. долл. за более новые, обладающие большими возможностями. В настоящее время ПЗРК изготавливаются в 17 странах, включая США.
ЗУР ПЗРК обычно имеют дальность обнаружения целей порядка 10 км, а дальность поражения примерно 6,5 км. Это означает, что самолет, летящий на высоте более 6000 м, находится в относительной безопасности. В соответствии с этим, что касается пассажирских авиалайнеров, то большинство экспертов полагают, что взлеты и посадки авиалайнеров являются единственными периодами полета, когда они становятся уязвимыми в отношении атак с использованием ПЗРК.
Имеется несколько различных типов ЗУР ПЗРК, отличающихся главным образом своими головками самонаведения (ГСН). Безусловно, что различия в принципе наведения имеют очень важное значение с точки зрения возможных контрмер.
Инфракрасное самонаведение.
ЗУР с инфракрасным наведением сконструированы исходя из наведения на тепловой источник на самолете, обычно на факел двигателей, а боеголовки взрываются внутри или вблизи теплового источника с целью поражения самолета. В таких ЗУР используется пассивное самонаведение, они не излучают сигнал для обнаружения источника теплового излучения, а это затрудняет их обнаружение самолетом, оборудованным системой контрмер противодействия.
Первые ЗУР ПЗРК, появившиеся в 60-х годах, все были с ИК ГСМ. Ракеты первого поколения, как американские Redeye, первые варианты советских SA-7 и китайских HN-5 характеризовались, как «оружие, используемое вдогонку» (tail chase weapons), поскольку их ГСН могли захватывать и поражать самолеты с высокими характеристиками только после того, как эти ракеты пролетят над целью. В этом случае двигатели самолетов полностью видимы ИК ГСН и обеспечивают достаточную для перехвата тепловую сигнатуру. Однако ЗУР буквально должна догонять быстропролетающую цель, что резко снижает дальность возможного перехвата цели. ЗУР ПЗРК первого поколения с ИК ГСН были весьма подвержены воздействию со стороны мешающих тепловых сигнатур от фоновых источников, включая Солнце, что вызывало у экспертов мнение о их ненадежности в какой-то мере.
В ЗУР ПЗРК второго поколения (Stinger, SA-14 и китайский FN-6) использовались усовершенствованные охладители ИК ГСН, которые позволяли головкам отфильтровывать мешающие/помеховые фоновые ИК источники, а также обеспечивали перехват на встречном и боковом курсах полета ЗУР. В этих ракетах использовали такие технологии, которые позволяли отфильтровывать ИК ложные цели, которые применял перехватываемый самолет, а также имели вспомогательные режимы обнаружения, как Ультрафиолетовый режим в ЗУР Stinger.
ЗУР ПЗРК третьего поколения (французская Mistral, российская SA-18 и американская Stinger В) оснащались одним или несколькими детекторами для создания квазиизображения цели и обладали возможностью опознавать и отвергать ложные ИК цели, выбрасываемые самолетами.
ЗУР ПЗКР четвертого поколения, как Stinger Block 2 и другие, находящиеся в стадии разработки повсюду, будут оснащаться ГСН с решетками в фокальной плоскости и другими более совершенными сенсорными системами, которые обеспечат перехват целей на больших дальностях.
Командное наведение по линии визирования.
ЗУР с командным наведением вдоль линии прицеливания (CLOS) не самонаводятся на какой-нибудь особый источник (на тепловой источник, радио или радиолокационный передатчик) перехватываемого самолета. Вместо этого оператор ЗУР «захватывает» цель с помощью оптического прицела и использует радиоуправление для наведения ракеты на цель.
Одним из достоинств такого наведения является то, что оно не подвержено воздействию стандартных мер противодействия, которые сконструированы главным образом для увода ЗУР с ИК ГСН. Основным недостатком такого способа наведения является то, что для его реализации требуется хорошо подготовленный или опытный оператор.
Во время советско-афганской войны в 80-е годы имелись многочисленные сообщения о том, что моджахеды были разочарованы британскими ЗУР Blowpipe с системой наведения CLOS, поскольку было трудно научиться их запуску, ракеты были весьма неточными, особенно при использовании против скоростных реактивных самолетов. С другой стороны они сообщали, что было сбито 269 советских и правительственных самолетов, используя 340 ед. ЗУР Stinger, которые поставили США. Это очень удивительно высокий показатель. Учитывая все это, многие эксперты полагают, что ЗУР с наведением CLOS не подходят идеально для террористов, как подходят ЗУР с ИК ГСН, которые используются по принципу «выстрелил и забыл».
Как бы то ни было, последние варианты ЗУР с наведением CLOS, как британские Javelin, наводятся с помощью твердотельных телевизионных камер, вместо оптических с целью облегчения задачи оператора, а изготовитель ЗУР Javelin компания Thales Air Defence утверждает, что ее ЗУР буквально не подвергаются воздействию каких-либо мер противодействия. Даже еще в более сложных ЗУР с наведением CLOS, как британская Starburst, используется лазерная линия наведения, вместо используемой ранее радиолинии, для наведения ракеты на цель.
Наведение по лазерному лучу.
В ЗУР ПЗРК с наведением по лазерному лучу используется лазерный излучатель. Ракета буквально совершает полет вдоль лазерного луча и поражает самолет, на который нацелен луч оператора или наводчика. На ЗУР с наведением по лазерному лучу не оказывают воздействия современные системы противодействия, которыми оборудованы военные и гражданские самолеты. Такие ПЗРК, как шведский RBS-70 и британский Starstreak могут поражать цели с любых направлений и оператору только необходимо удерживать лазерное пятно, используя координатную ручку, на цели. Поскольку в данном методе наведения нет линии передачи «земля-ЗУР», ракета не может эффективно подавляться после того, как произведен ее запуск.
Будущие ЗУР с наведением по лазерному лучу могут требовать только однократного назначения цели оператором и не нуждаются в ручном постоянном удержании луча на цели. Хотя наведение по лазерному лучу требует довольно длительного обучения и умения осуществлять его, многие эксперты полагают, что именно ЗУР с наведением по лазерному лучу представляют особенно большую угрозу в руках террористов, поскольку они не поддаются воздействию обычных контромер, используемых в настоящее время.
Распространение ЗУР ПЗРК.
Открытые оценки количества ЗУР ПЗРК в мире весьма различны. По опубликованным данным в военных арсеналах мира находится от 350 до 500 тыс. ед. ЗУР, но диспаритеты в подотчетности, инвентаризационном контроле и документировании среди государств, делают эти цифры не очень точными. Легальные трансферты ЗУР ПЗРК не регулируются каким-либо международным договором. Уассенарское соглашение (Wassenaar Arrangement) является единственным международным соглашением, касающимся продаж ЗУР ПЗРК, а положения, регулирующие такие продажи, не приняты его 33 членами, по состоянию на 1 января 2001 г.
Однако недавние акции администрации США могут возобновить значимость нераспространения этого вида оружия. Президент США Буш получил обязательства от 21 члена Азиатско-Тихоокеанской экономической группы (АРЕС) "предпринять строгие меры в отношении внутреннего экспортного контроля за ЗУР ПЗРК, обеспечения сохранности имеющихся запасов, регулирования производства, трансфертов, посредничества, запрещения передачи негосударственным конечным пользователям, в отношении обмена информации в поддержку этих усилий». Аналогичные обязательства взяли на себя некоторые латино-американские страны, а несколько государств Азии и Латинской Америки начали действительно ликвидировать свои арсеналы. Хотя пока неясно намерены ли США получить такие же обязательства в будущем в других регионах и от других государств, некоторые аналитики полагают, что такие усилия, возможно, станут стартовыми на пути к комплексному соглашению о нераспространении ЗУР ПЗРК.
Отслеживание нераспространения негосударственным участником считается многими экспертами значительно более трудной задачей. Имеются различные пути, которые могут быть использованы террористическими организациями для получения управляемых ракет, включая хищение, черный рынок, международную организованную преступность, оружейных дилеров и трансферты из стран-изгоев. Во многих случаях подтверждением того, что негосударственный участник имеет ЗУР ПЗРК являются лишь найденные после атаки пусковое устройство или фрагменты использованной ЗУР.
Как и в случае оценки количества ЗУР ПЗРК в военных арсеналах, количество их в руках террористов оценивается весьма в широких пределах. Оценки колеблются от 5000 до 150 тыс. управляемых ракет различных типов, но большинство экспертов согласны с тем, что подавляющая доля ЗУР приходится на ранние модели SA-7 или их копии. Несомненно то, что циркулирует большое количество ракет. По состоянию на декабрь 2002 г. в Афганистане коалиционные войска захватили 5592 ЗУР ПЗРК, которые были у сил «Талибана» и «Аль-Каиды» и управляемые ракеты продолжают конфисковывать в ходе коалиционных рейдов, а это означает, что «Талибан» и «Аль-Каида» в Афганистане и за его пределами все еще имеют доступ к неопределенному количеству таких систем. Согласно некоторым сообщениям, в Ираке 4000-5000 ЗУР ПЗРК могут быть доступны повстанческим силам, которым приписываются 19 атак против самолетов в багдадском международном аэропорту и в его окрестности начиная с мая 2003 г. По сообщениям, а Африке, где было совершено большинство атак с использованием таких ракет, имеется большое количество ЗУР, оставшихся после «холодной войны» и многочисленных гражданских войн в регионе.
Согласно открытым оценкам, от 25 до 30 негосударственных групп и террористических организаций обладают ЗУР ПЗРК, начиная в алфавитном порядке от алжирской Armed Islamic Group, имеющей системы Stinger до мьянмарской United State Wa Army, имеющей системы SA-7 и HN-5N. Усилия по сокращению или, по крайней мере, направленные на отслеживание имеющегося арсенала включают официальные и неофициальные меры. В официальном плане правительство США предлагает за каждую ракету ЗУР 500 долл. в случае возвращения органам власти как в Ираке, так и в Афганистане. Эта официальная мера, по-видимому, и вполне вероятно поддерживается неофициальными операциями, как, например, проникновение на черный рынок, в группы организованной преступности, в террористические группы, или проведение специальных операций, связанных с арестом оружейных торговцев и конфискацией у них ракет.
Атаки на гражданскую авиацию.
Согласно широко распространенной статистике, за последние 25 лет атакам с использованием ЗУР ПЗРК подверглись 35 гражданских самолетов. Из 35 самолетов 24 были сбиты, погибло около 500 человек. Хотя на эту статистику ссылаются, некоторые эксперты полагают, что эти цифры могут значительно превышать действительное число атакованных самолетов гражданского использования и отмечают, что некоторые из них использовались в качестве военно-транспортных, когда они были сбиты. Другие же аналитики утверждают, что статистика может занижать число атакованных ЗУР ПЗРК гражданских самолетов, поскольку возможно, что неудавшиеся атаки не были обнаружены, или сообщены, а некоторые потери самолетов имели место по другим различным причинам.
Основываясь на исследовании имеющихся сообщений и баз данных по этой тематике, авторы статьи полагают, что количество катастрофических потерь самолетов 24 из 35 обстрелянных является приемлемым, хотя и не окончательным. Однако, поскольку большая часть таких инцидентов имела место в конфликтных зонах, они обычно не рассматриваются, как политически мотивированные, поскольку самолет-цель мог считаться как используемый в интересах военных.
В то время как эти исторические примеры не дают в какой-либо мере оценить политическую мотивацию обстрела самолетов, находящихся в полете, они дают некоторые возможности для оценки возможных исходов таких атак. То, что из 35 атак 24 закончились катастрофами, говорит о том, что шансы выживания самолета после атаки не являются особенно большими, примерно они равны 30%. Однако важно отметить, что эти случаи охватывают широкий спектр типов самолетов, включая небольшие винтовые, турбовинтовые самолеты, вертолеты, реактивные самолеты бизнес-класса, а также большие реактивные лайнеры. По ряду весьма понятных причин, в настоящее время внимание сосредоточено именно на последних.
Имеющиеся свидетельства говорят о том, что имели место, начиная с 1983 г., только шесть атак с использованием ЗУР ПЗРК против больших турбореактивных авиалайнеров. В пяти случаях ракеты попали в самолет, последствия были весьма различны. Только две атаки закончились катастрофически с гибелью всех людей, находящихся в самолетах. В двух других инцидентах самолеты были обстреляны, но без катастрофических последствий.
Инцидент, ставший действительно катализатором глобального интереса к защите авиалайнеров, имел место 19 ноября 2002 г., с участием самолета Boeing 767 израильской компании Arkia Israeli Airlines. По самолету при вылете из Момбаса, Кения, были запущены две ЗУР SA-7, но не попали в самолет. Хотя опасность ЗУР ПЗРК для авиалайнеров признавалась экспертами авиационной безопасности давно, данный инцидент привлек внимание нескольких правительств, включая прежде всего правительства США и Израиля, к этой угрозе и мерам к ее снижению. В отличие от предыдущих атак на реактивные авиалайнеры, произошедших в зонах военных действий, атака в Момбаса была явно политически мотивирована и, как полагают, совершена террористами, имеющими связи с «Аль-Каидой». Этот факт в сочетании с уже повышенной озабоченностью авиационной безопасностью после террористических атак 11 сентября 2001 г., сделал угрозу ЗУР ПЗРК ключевой проблемой внутренней безопасности. Израиль запустил программу, предусматривающую оборудование всех своих авиалайнеров системами самозащиты, а администрация США сформировала оперативную группу для оценки уязвимости американских аэропортов в отношении ЗУР ПЗРК. Такой угрозой озабочены многие американские конгрессмены. Специфические озабоченности включают защиту гражданских лиц и снижение потенциального финансового бремени уже находящейся в тяжелом положении отрасли. Предлагается законодательство, которое требует оборудования авиалайнеров системами защиты от управляемых ракет. Аналогичные меры также изучаются в Европе.
Варианты снижения угроз со стороны ЗУР ПЗРК.
Многие обозреватели полагают, что не существует единого решения, обеспечивающего эффективное снижение угрозы авиалайнерам в отношении использования против них ЗУР ПЗРК. Возможно рассмотрение различных вариантов, включая совершенствование и модификацию коммерческих самолетов, изменение подготовки гражданских пилотов и процедур управления воздушным движением, совершенствование безопасности аэропортов и их окрестностей.
На военных самолетах используются различные системы противодействия, предназначенные для снижения угрозы со стороны ЗУР. Возможно, за исключением авиакомпании El Al, в настоящее время такие системы не используются коммерческими авиалиниями. Историческими аргументами против использования мер противодействия на авиалайнерах были высокая закупочная цена, издержки и трудности интеграции систем противодействия с самолетом, издержки в течение жизненного цикла работы системы, экологические ограничения их использования и опасение того, что они будут способствовать распространению мнения о том, что авиаполеты небезопасны.
По оценкам, стоимость приобретения и установки системы противодействия ЗУР с ИК ГСН составляет от 1 до 3 млн. долл. на одном самолете, в зависимости от типа системы, и от того будет ли она встроена непосредственно в самолет или будет работать в виде внешнего контейнера, а также от количества закупаемых систем. Некоторые ИК системы противодействия могут еще привносить дополнительные эксплуатационные издержки авиалиниям в связи с повышением расхода топлива во время полета самолета из-за увеличения его массы и лобового сопротивления. Другими проблемами, связанными с установкой ИК систем противодействия на реактивных пассажирских самолетах является МТО оборудования парка самолетов и потенциальные непрямые издержки из-за снятия самолетов с эксплуатации на время установки систем противодействия.
Десятилетиями военные самолеты использовали недорогие ИК ловушки для противодействия ЗУР с ИК ГСН. Когда раскаленная «добела» тепловая ловушка проходит через поле зрения ИК ГСН, ее интенсивная ИК энергия может дезориентировать головку ракеты и она не захватит предназначенный самолет, против которого она была нацелена. Будучи эффективными против более старых ЗУР ПЗРК, ИК ловушки часто не могут дезориентировать более новые модели головок, оборудованных более сложными сенсорами. Кроме того, многие ИК ловушки представляют опасность для горючих материалов на земле и могут быть слишком рискованными для использования над городскими районами. Недавно по заданию МО США разработаны новые ИК ловушки и ложные цели, которые могут быть эффективными против современных ЗУР с ИК ГСН и менее пожароопасными.
Военные самолеты используют также различные передатчики ИК сигналов (IRCM) для создания ИК энергетических полей, предназначенных для дезориентации ЗУР ПЗРК. В отличие от ИК ловушек, ИК передатчики не опасны для горючих материалов на земле. Однако ИК передатчики, как и ИК ловушки, также эффективны только против более старых типов ЗУР ГСН. Недавние успехи в области создания лазеров привели к разработке и использованию направленных ИК передатчиков (DIRCM), которые фокусируют ИК энергию непосредственно на подлетающую ЗУР. Направленные ИК передатчики способны генерировать больше подавляющей энергии, чем ненаправленные и, следовательно, могут обеспечить более эффективную защиту против современных ЗУР. Однако масса, габариты, стоимость и надежность направленных ИК передатчиков таковы, что они могут быть неприемлемыми для коммерческих авиалиний.
Согласно стандартным военным процедурам ИК ловушки и ИК передатчики (IRCM) должны использоваться превентивно в ожидании пуска ЗУР. Пилот может включить автомат сбрасывания ИК ловушек или включить ИК передатчик для дезориентации потенциальной угрозы. Однако экологические аспекты могут весьма затруднить внедрение таких систем защиты на коммерческих авиалиниях. С другой стороны направленные ИК передатчики (DIRCM) не могут быть использованы превентивно, необходимо быть уверенным, что ЗУР запущена, и для этого использовать системы обнаружения и предупреждения о приближении ракеты (MAWS). Поскольку ЗУР с ИК ГСН обнаружить трудно, возможности системы MAWS являются ключевым фактором эффективности общей системы защиты самолета.
По заданию МО США разрабатывается также краска, предназначенная для снижения ИК рефлективности и визуального профиля-самолета. ИК камуфляжная краска не снижает тепловую сигнатуру двигателя, но она затрудняет видение самолета террористами и таким образом может предотвратить запуск ЗУР. Стоимость и поддержание краски на самолете все еще изучаются, но это может быть ниже, чем стоимость обычной самолетной краски. В настоящее время кажется, что ИК краска создает меньше сложностей для авиакомпаний по сравнению с другими потенциальными контрмерами.
В дополнение к оборудованию авиалайнеров в противоракетном отношении, предлагается усиление конструкции планера с тем, чтобы он был устойчивее к воздействию ЗУР. В настоящее время программа упрочнения коммерческих самолетов Федерального авиационного агентства (FAA) сосредоточена главным образом на исследовании, как самолеты с упрочненной конструкцией планера могут лучше выдерживать внутренний взрыв, а выживаемость пассажирских самолетов после поражения ЗУР в основном остается неизвестной. Ожидается, что разработка усиленной/упроченной структуры самолетов будет значительной проблемой, учитывая, что ЗУР с ИК ГСН ориентируется на выхлопную струю двигателя и взорвется попав в двигатель или близко от него. Поскольку большинство реактивных авиалайнеров несут двигатели на крыльях, упрочение окружающей их самолетной структуры будет, вероятно, нереализуемым, особенно в отношении модификации существующих самолетов. Однако некоторые эксперты по самолетной живучести полагают, что изоляция критически важных систем, как резервированных гидропроводов и механизмов системы управления самолетом, и совершенствование противопожарных систем и сдерживающих возможностей, могут предотвратить катастрофические последствия, каскадирующие после попадания ЗУР в самолет.
В то время, как такие варианты могут быть интегрированы в новые конструкции самолетов, маловероятно, что они в краткосрочном плане окажут какое-либо воздействие на снижение угрозы, поскольку дооборудование имеющихся реактивных коммерческих самолетов с целью повышения их устойчивости к разрушению будет, по-видимому, нереализуемо как с технической, так и с экономической точки зрения. Более того, варианты упрочнения конструкции самолетов потребуют, очевидно, проведения интенсивных исследований и испытаний прежде, чем их реализуемость и эффективность могут быть оценены. Начальные результаты дают основания полагать, что управление и изменение конструкции, если возможны, по всей вероятности будут весьма дорогостоящими и могут потребовать многих лет для своей реализации.
Пилоты авиалиний уже проходят значительную подготовку на тренажерах/имитаторах по действиям в случае потери мощности одного из двигателей во время взлета и посадки. Такая тренировка должна подготовить пилотов к действиям в случае попадания в двигатель ЗУР. Однако она может иметь ограниченную пользу в отношении избежания самой атаки, но она полезна с точки зрения подготовки пилотов к полету и посадке самолета, получившего повреждение. Современные авиалайнеры строятся с дублированием бортовой авионики и систем управления и в том случае, когда ЗУР не наносит катастрофического разрушения конструкции самолета, он может быть спасен, если экипаж адекватно подготовлен к такому сценарию.
Другим потенциальным способом снижения угрозы является подготовка экипажей к маневрированию после пуска ЗУР. Однако этот способ вряд ли будет эффективным и связан со значительным риском. Без систем обнаружения и предупреждения маловероятно, что экипаж обнаружит какие-либо признаки пуска ракеты. Кроме того, большие транспортные самолеты не обладают такой маневренностью, которая позволяла бы уклониться от ЗУР. Вызывает беспокойство и то, что во время маневрирования может быть потерян контроль управления или конструктивная поломка. Поэтому большинство обозревателей считают, что маневрирование с целью уклонения от ЗУР является нежизнеспособным вариантом снижения риска ракетной атаки.
Однако соответственно подготовленные экипажи могут использовать другие специальные меры/процедуры для избежания ракетной атаки. Примерами процедур, которые могут быть рассмотрены в качестве способов снижения тепловой сигнатуры самолета и уязвимости в отношении ЗУР, являются: минимизация использования вспомогательных силовых установок и других тепловых источников, когда это возможно; минимизация режима двигательной системы и, если пуск ракеты обнаружен, снижение режима двигателей до минимального, обеспечивающего безопасную высоту полета. Эффективность и риски безопасности таких мер необходимо тщательно оценить прежде, чем вводить связанные с ними процедуры в практику.
Еще одним способом снижения опасности может быть изменение порядка/организации воздушного движения для минимизации того времени, в течение которого авиалайнеры уязвимы в отношении пусков ЗУР ПЗРК и для того, чтобы сделать характер полета менее предсказуемым (для террористов). Текущий порядок прибытия основывается на постепенном снижении вдоль хорошо определенных и известных всем посадочных курсов, которые делают самолеты уязвимыми в отношении ЗУР ПЗРК уже на дальности 80 км от аэропорта. Аналогично вылетающие самолеты, с большим запасом топлива, с двигателями, работающими в режиме максимальной мощности, вдоль определенных курсов вылета/взлета, могут быть особенно уязвимыми на дальностях 50 км от аэропорта, пока не наберут высоту выше дальности действия ЗУР ПЗРК.
Военные самолеты часто используют снижение по спирали над аэропортом, когда действуют в районах огневого воздействия противника. Использование снижения по спирали может быть одним из вариантов снижения угрозы атаки и для авиалайнеров, делающих заход на посадку на внутренних аэродромах. Использование такого снижения может ограничить подход и снижение зоной меньшего радиуса вокруг аэродрома, в которой патрули безопасности могут более эффективно предотвратить террористические атаки. Снижение по спирали может быть реализовано в ограниченной мере, поскольку широкое использование, вероятно, потребует значительной реструктуризации воздушного пространства и порядка воздушного движения. Кроме того, оно может привести к отрицательному влиянию на безопасность, поскольку значительно увеличивает нагрузку регулировщиков/диспетчеров воздушного движения и требует от пилотов сложного маневрирования на низких высотах, а также снижает комфорт пассажиров и их уверенность в полетной безопасности. Этот способ не может использоваться для снижения угрозы/риска вылетающих самолетов, а именно они считаются наиболее уязвимыми в отношении ЗУР ПЗРК.
Другим способом, используемым военными летчиками, особенно реактивных истребителей, для снижения уязвимости при взлете, является резкий набор высоты с выходом на коротком расстоянии из зоны действия ЗУР ПЗРК. Как и спиральное снижение для посадки, этот способ имеет ограниченное применение для гражданских реактивных авиалайнеров. Типичный градиент набора высоты для них составляет 120-150 м на милю (1850 м), значит такие самолеты будут оставаться в зоне действия ЗУР ПЗРК на расстоянии 60-80 км от места взлета. Если даже самолеты увеличат вдвое градиент набора высоты, что, по-видимому является практическим максимумом для большинства реактивных лайнеров, зона действия ЗУР ПЗРК будет на расстоянии 30 или более километров. При таком крутом взлете может возникнуть риск для самолета, поскольку будет не обеспечен запас мощности в случае выхода одного двигателя из строя при взлете. Кроме того, крутой взлет может вызвать возражения со стороны пассажиров.
Можно рассмотреть еще один вариант, который предусматривает изменение характера/процедуры посадки и вылета в непредсказуемом варианте, которое затруднит выбор места террористам и может увеличить вероятность их обнаружения местными правоохранительными органами или гражданами, которые могут сообщить о их подозрительной деятельности. Одной из проблем этого метода является то, что передачи на авиационных частотах незащищены и террористы могут собрать необходимую информацию об изменениях в характере взлетов и посадок. Кроме того, полетные данные можно получить почти в реальном времени из интернетных источников и они могут быть использованы террористами для получения информации о местонахождении самолета. И все же этот метод может быть сдерживающим, поскольку пролеты над конкретными местами на земле становятся менее определенными. Недостатками метода является то, что нарушение нормального воздушного движения может привести к задержкам, увеличению нагрузки диспетчеров воздушного движения и к отклонению от процедур, связанных со снижением шума от самолетов.
Изменение характера воздушного движения может быть жизнеспособным методом снижения угрозы, особенно для аэропортов, где взлеты и посадки осуществляются через малонаселенные районы.
В качестве одного из методов снижения угрозы предлагается максимальное использование взлетов и посадок проходящих над водным пространством, когда таковое имеется, доступ в которое может быть ограничен и налажено патрулирование на направлениях взлетов и посадок.
Предлагается также увеличение ночных полетов, при минимальном освещении. Однако этот способ не будет, по-видимому, воспринят авиалиниями и пассажирами, поскольку мало спроса на ночные полеты на многих внутренних рынках авиаперевозок. Кроме того, минимизация самолетного освещения может привести к снижению безопасности, поскольку это снижает возможности по избежанию столкновений в воздухе. Хотя авиационная система имеет надежное радиолокационное поле в районе аэропортов и на авиалайнерах должны быть системы, исключающие столкновение в воздухе, последней «линией защиты» против столкновения на маршруте является способность экипажа увидеть другой самолет и избежать с ним столкновения. Поэтому повышенное использование ночных полетов и минимизация самолетного освещения не считаются особенно жизнеспособными методами снижения угрозы от ЗУР ПЗРК.
Одной из наиболее целесообразных мер, которые могут быть предприняты для снижения риска атаки с использованием ЗУР ПЗРК авиалайнеров, является повышение безопасности, наблюдения и патрулирования в окрестностях аэропортов, используемых авиакомпаниями. Трудность реализации таких мер безопасности связана с тем, что коридоры взлета и посадки, в которых самолеты наиболее уязвимы в отношении ЗУР ПЗРК выходят за периметры аэропортов на несколько километров. Следовательно, повышение безопасности в непосредственной окрестности аэропорта может снизить угрозу, но такие меры не могут снизить ее на всем пути, на котором авиалайнеры уязвимы в отношении ЗУР ПЗРК.
Тем не менее, используя оценки угрозы и уязвимости, менеджеры аэропортов и воздушного пространства с участием сил безопасности могут определить те места за пределами периметра аэропорта, которые обладают потенциальной высокой угрозой и в которых авиалайнеры наиболее уязвимы. Используя эту информацию, служба безопасности может концентрировать патрулирование и наблюдение на участках высокого риска. Менеджеры безопасности аэропортов, вероятно, будут нуждаться в тесной кооперации с местными правоохранительными органами с тем, чтобы координировать патрулирование в местах наибольшего риска. Воздушное патрулирование с использованием сенсорной технологии, как, например бортовая ИК-система FLIR, может быть также эффективным инструментом обнаружения террористов. Однако воздушное патрулирование может оказать значительное воздействие на нормальный график полетов авиалайнеров, особенно в крупных аэропортах.
В дополнение к повышенной безопасности, некоторые предлагали произвольным порядком запускать в окрестности аэропортов ИК-ловушки, указывая на то, что израильская авиакомпания EL AL иногда использовала такой метод в 80-е годы в периоды высокой напряженности. Однако ИК-ловушки, запускаемые с земли, создают риск пожаров и поэтому этот метод не годится для многих аэропортов США или Европы, особенно для тех, которые окружены жилыми районами и лесами. Кроме того, выстреливание ИК-ловушек может раздражать некоторых и снижать общественное доверие к безопасности авиационных перелетов.
Предлагалось использовать и перехватчики наземного базирования, которыми могут быть мобильные ЗРК, подобные системе Humraam КМП США или даже оружие направленной энергии, как лазерное THEL (Tactical High Energy Laser) армии США. При рассмотрении этого предложения необходимо взвесить стоимость, надежность, вероятность перехвата, потенциальные побочные и ненамеренные последствия.
Заключение. Ни одно решение не может сразу и полностью уменьшить угрозу со стороны ЗУР ПЗРК. Поскольку конгресс США рассматривает возможные законодательства и другие подходы, вполне вероятно, что он может рассмотреть реализацию различных комбинаций предлагаемых альтернатив в их полном объеме или частично. Кроме того, конгресс может рассмотреть поэтапную реализацию снижающих угрозу вариантов с целью наилучшего реагирования на имеющиеся оценки угроз или согласно другим критериям. Например, если утверждается, что широкофюзеляжные авиалайнеры находятся под наибольшим риском, то размещение на них специального оборудования в начале строительства таких самолетов будет более эффективно предотвращать угрозу от ЗУР ПЗРК. Конгресс США в первую очередь может рассмотреть вопрос оборудования таких самолетов, которые совершают полеты на международных маршрутах, на которых риск атаки с помощью ЗУР ПЗРК наибольший.
Конгресс может также провести дискуссии в отношении того должна ли быть оборудована только часть парка или необходимо оборудовать весь воздушный флот с тем, чтобы адекватно снизить угрозу. Оборудование самолетов противоракетными системами имеет преимущества, так как требует незначительного вмешательства со стороны летного экипажа, чтобы защитить самолет даже тогда, когда он используется в районах, в которых наземные меры безопасности отсутствуют или их невозможно организовать. К числу недостатков относятся высокая стоимость и потенциальный подрыв веры пассажиров в безопасность полетов. Процедурные совершенствования, как подготовка летных экипажей, изменения менеджмента воздушного движения, повышения безопасности вблизи аэропортов, могут быть менее дорогими и могут более быстро привести к сдерживанию внутренних террористических атак с использованием ЗУР ПЗРК.
* * *
Конгресс и администрация США инициировали предварительные акции, направленные на обеспечение определенного уровня защиты коммерческих авиалайнеров. Законы, внесенные на рассмотрение конгресса, предусматривают оборудование противоракетными системами всех турбореактивных самолетов, используемых на регулярных маршрутах. Помощнику министра внутренней безопасности по науке и технологии дано указание подготовить программу-план разработки противоракетного устройства для оборудования коммерческих самолетов. МВБ в мае 2003 г. представило конгрессу требуемую программу-план.
Планом предусматривается двухгодичный срок для разработки, конструирования, проведения испытаний и оценки противоракетного устройства для одного типа самолетов. План предполагает, что параллельные сертификационные усилия ФАА будут предприняты с тем, чтобы сертифицированная система могла быть оперативно развернута на коммерческих самолетах в конце двухгодичной программы или вскоре после этого.
По оценке плана-программы МВБ, в 2003 фин. г. расходы в рамках программы на административные издержки составляли 2,0 млн. долл., в 2004 фин. г. 60 млн. долл. на разработку и проведение начальных испытаний, на 2005 фин. г. сумма не определена, но не более 60 млн. долл. на завершение разработки, проведение демонстрации и получение сертификации ФАА. МВБ создало отдел специального проекта, Counter-MANPADs SPO, а в сентябре 2003 г. было опубликовало предварительное уведомление потенциальным поставщикам. МВБ полагает, что программа будет состоять из двух этапов. В течение первого, шестимесячного этапа будут предприняты интенсивные усилия, связанные с оценкой предлагаемых решений по возможностям снижения угрозы, стоимости, интеграции планера и авионики и с сертификацией ФАА. В ходе второго этапа, продолжительностью 18 месяцев, будет разработан опытный образец, созданный на основе существующей технологии, которая будет продемонстрирована и оценена.
Представители МВБ говорят, что они проведут оценку направленной ИК системы DIRCM и других существующих технологий. Отмечается, что данная программа не предусматривает разработки новых технологий, а предполагает использование имеющихся технологий в военной авиации. Несмотря на это, у исполнителей программы будут значительные проблемы, связанные с различием военных и гражданских требований. Например, относительно высокая частота ложных тревог, обычно приемлемая в военных системах предупреждения об атаке ЗУР, должна быть значительно снижена, до менее 1,0%, а среднее время между отказами должно быть увеличено в десять раз, с 300 ч до 3000 ч. Другие ключевые требования: 90% вероятность успеха в поражении последовательных пусков ЗУР и 80% против двух ЗУР запущенных одновременно; общая масса устройства/системы не должна превышать 450 кг; использование безопасных в пожарном отношении ИК ловушек (для решений, предусматривающих использование ИК-ловушек); закупочная стоимость системы должна быть менее 1,0 млн. долл.
В начале января 2004 г. МВБ выбрало три команды компаний, во главе которых ВАЕ Systems, Northrop Grumman и United Airlines, для проведения исследований первого этапа программы, охватывающих ИК-ловушки и направленные ИК системы (DIRCM), а также ориентированный на более отдельное будущее наземный лазерный высокоэнергетический вариант системы, THEL. Для выполнения второго этапа программы будут отобраны две команды.
* * *
После атаки в ноябре 2002 г. против самолета Boeing 757 авиакомпании ARRIA Airlines, Израиль весьма быстро решил оборудовать свои авиалайнеры системой защиты против ЗУР ПЗРК. План защиты гражданской авиации министерства транспорта и МО Израиля предусматривает оборудование всех коммерческих самолетов используемых компаниями EL-AL, Arkia и Israir комплексами самообороны. Закупки и установки комплексов на самолеты будут финансироваться правительством Израиля, а авиакомпании будут отвечать за техническое обслуживание.
В ближайшие сроки самолеты будут оборудоваться системой Flight Guard компании IAI (ELTA/IMI), которая базируется на существующих моделях, предназначенных для транспортных самолетов и вертолетов, включает систему предупреждения на доплеровском радаре с круговым обзором (компании ELTA) и пусковое устройство для ловушек новой конструкции (компании IMI).
В долгосрочном плане, предполагается реализовать сильное решение на базе направленного ИК излучения, DIRCM, и министерство транспорта и МО Израиля уже выбрали комбинированную систему, которую разрабатывают компании Rafael и Е1-Ор. Эта система базируется на комплексе DIRCM Britening компании Rafael и лазерной ИК системе MISIC (Multi-Spectral Infrared Countermeasure) компании EL-Op. В середине июня 2004 г. эти компании объявили о формировании одной команды для завершения разработки системы, ее изготовления и маркетинга. Компания Rafael будет возглавлять деятельность на рынках гражданской авиации, а компания Е1-Ор будет отвечать за военные рынки.
Кроме того, компании Raytheon и IAI/ELTA объединились с тем, чтобы предложить вариант системы Flight Guard, названный Safeflight. В этом варианте сохранена система предупреждения о ракетной атаке (MWS), но она интегрирована с автоматом сбрасывания ловушек Comet компании Raytheon, которая выпускает так называемые пирофорические ловушки, образующие горячие точечные ложные цели, но без процесса горения и поэтому не опасны для окружающей среды.
* * *
Компания Lufthansa Technik (LHT) утверждается на рынке защиты коммерческих авиалайнеров и самолетов важных персон (VIP) от ЗУР, запускаемых ПЗРК.
Компания LHT через дочернюю компанию MRO подписала соглашение с компанией Boeing, которое уполномочивает установку систем DIRCM компании Northrop Grumman на самолетах Boeing 747, 767 и реактивных самолетах бизнес-класса. Однако масштаб этого соглашения в настоящее время довольно ограничен в связи с тем, что администрация США будет выдавать экспортные лицензии на системы DIRCM исключительно для оборудования военных самолетов, а также самолетов, предназначенных для транспортировки глав государств и других высокопоставленных чиновников, но не для коммерческих самолетов.
В конце 2003 г. компания LHT подписала также параллельное соглашение с европейской корпорацией EADS, предусматривающее установку своей системы самозащиты на частных, а также на государственных VIP-класса транспортных вариантах самолета Airbus. Корпорация будет вести маркетинг систем и их поставку, а компания LHT будет интегрировать оборудование и будет руководить установкой, сертификацией на летную годность, проводить летные испытания, проверку и последующую поставку непосредственно заказчику.
Military Technology. - 2004. -№ 7. - Р.46-54.
