Ситуация в авиастроительном секторе Украины
ВИНИТИ
Серия «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ»
№ 5/2005, стр.33-36
Ситуация в авиастроительном секторе Украины
По сообщению журнала Flight International, правительство Украины до конца 2004 г. намеревалось принять решение об объединении трех флагманов авиационной отрасли -АНТК/КБ «Антонова», Харьковского государственного авиастроительного предприятия (ХГАП) и Киевского государственного авиационного завода (КГАЗ) «Авиант».
Правительство одобрило план, предусматривающий объединение находящихся в государственной собственности предприятий в сжатые сроки. Министр промышленной политики А.Неустроев считает, что деятельность АНТК/КБ «Антонова» и Харьковского ГАП была успешной, поскольку за последние два года им удалось разработать несколько конструкций самолетов. Но авиационная промышленность Украины не достигла своих целей, так как ей не удалось занять нишу на глобальном рынке региональных самолетов.
План правительства получил горячую поддержку со стороны ХГАП, в то время как руководители АНТК/КБ «Антонова» и завода «Авиант» выразили сомнение в необходимости объединения. По мнению генерального конструктора КБ «Антонова» П.Балабуева, прежде чем объединяться, следует предпринять меры по гармонизации финансовой составляющей деятельности трех предприятий. Он подверг критике правительственный план и сравнил его с планом коллективизации сталинского периода, не имеющим отношения к рыночной экономике. Генеральный директор предприятия «Авиант» О.Шевченко также высказал обеспокоенность в отношении целесообразности такого ускоренного объединения в единую корпорацию и выступил со встречным предложением создать национальную корпорацию, объединяющую не только три упомянутых организации, но и запорожское КБ «Прогресс», моторостроительное предприятие ОАО «Мотор Сич», а также ремонтные предприятия.
Генеральный директор Харьковского ГАП был выдвинут в качестве руководителя объединения. Он полагает, что создание единой корпорации по западному типу, объединяющей разработку, производство, продажу и послепродажное обслуживание, позволит сделать украинскую авиастроительную отрасль «удобной для заказчика». Он убежден, что слияние необходимо провести как можно быстрее, в противном случае сектор, который строит примерно десять самолетов в год, полностью потеряет конкурентоспособность.
Авиационные власти СНГ ожидают, что к 2010 г. количество эксплуатируемых самолетов типа «Ан» сократится с 7600 ед. до менее чем 2000 ед. За последние пять лет украинские авиастроители изготовили лишь 21 новый самолет, российские еще 24 ед., включая 12 турбовинтовых модификаций бипланов Ан-2 с поршневыми двигателями.
Новая корпорация сосредоточит свое внимание на изготовлении и усовершенствовании региональных самолетов Ан-148 и Ан-140, легких тактических транспортных самолетов Ан-74 и Ан-32 и их модификаций, средних транспортных самолетов Ан-70, сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан». После завершения слияния будут предприняты меры по поиску международных партнеров, особенно среди российских перевозчиков и других компаний мира, использующих самолеты типа «Ан», включая иранскую авиакомпанию HESA и различных западных поставщиков.
Flight International.-2004.-9-15 November.-P.24.
Журнал Aviation Week & Space Technology информирует об окончании сборки первого пассажирского самолета Ан-148, однако дальнейшее строительство может оказаться под угрозой в связи с планами объединения авиационных предприятий Украины.
КБ «Антонова» готово выйти на быстро развивающийся рынок региональных реактивных самолетов: в середине октября 2004 г. произошла выкатка первого пассажирского Ан-148-100, оснащенного двумя реактивными двигателями.
Планировалось, что новый лайнер, вмещающий 70-80 пассажиров, совершит первый полет до конца ноября 2004 г., а в декабре появится и второй летный опытный образец. В зависимости от спроса возможно проведение сертификации летной годности по американским и европейским требованиям (FAA и EASA). Облегчению сертификации будет способствовать тот факт, что самолет конструировался исходя из требований FAR Part 25 и EASA Part 25, указал генеральный конструктор КБ «Антонова» П.Балабуев.
Конструкция самолета Ан-148-100 рассчитана с учетом размещения 68 пассажиров в салонах двух классов (или 80 пассажиров в конфигурации эконом-класса) при дальности полета до 3600 км и максимальной взлетной массе 39,6 т. Планируется и строительство варианта с удлиненным фюзеляжем, Ан-148-200. Как ожидается, он будет иметь максимальную взлетную массу 46,2 т, вмещать 100 пассажиров и совершать полеты на дальности 3500 км.
Базовый вариант Ан-148 оборудован двумя турбовентиляторными двигателями Д-436-148 разработки украинского КБ «Прогресс» с номинальной тягой 6400-6850 кг. Рассматривается возможность оборудования лайнера двигателями CF34-10 компании General Electric и SaM-146 компании Snecma/Saturn.
Пока Ан-148 не имеет первоначального заказчика. Представители КБ «Антонова» утверждают, что имеются письма о намерениях от 12 авиалиний на поставку приблизительно 100 самолетов. Однако ни одно из них не подтверждено твердым заказом.
КБ «Антонова» и его главный партнер по маркетингу - российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» - связывают свои надежды с компанией Аэрофлот, которая в начале осени обратилась с предложением подавать заявки на тендер по региональным реактивным самолетам в количестве 50 ед. с поставкой в 2006-2010 гг.
Претендентами на получение этого заказа являются также АХК «Сухой» с российским региональным реактивным самолетом (RRJ), компании Bombardier (СЮ), Embraer (170/175) и ОАО "Туполев" (Ту-334). Лайнер RRJ должен поступить в эксплуатацию лишь в 2007 г., т.е. с некоторым отставанием от начала поставок самолетов Ан-148. Ту-334, сконструированный из расчета размещения 102 пассажиров по размеру превышает требования компании Аэрофлот.
Компании Embraer и Bombardier могут оказаться в невыгодном положении из-за введенных в России запретительных импортных пошлин, хотя это не удержало Аэрофлот и другие российские авиалинии от приобретения западных лайнеров. Аэрофлот намеревался объявить о своем решении весной 2005 г.
Компания «Ильюшин Финанс» и КБ «Антонова», как сообщалось, предлагали обеспечить Аэрофлот региональными реактивными самолетами западной постройки со вторичного рынка на условиях краткосрочного лизинга, чтобы предоставить АНТК «Антонова» и его партнерам время для развертывания полномасштабного строительства.
Однако будущее программы Ан-148 может быть поставлено под угрозу украинским планом интеграции ведущих авиационных предприятий - АНТК «Антонова», киевского предприятия «Авиант» и Харьковского государственного авиастроительного предприятия (ХГАП) - в единую государственную авиационную корпорацию. План, скопированный с правительственной программы консолидации отрасли в России, встретил оппозицию со стороны АНТК «Антонов», получив при этом сильную поддержку со стороны Харьковского ГАП.
Кроме того, ХГАП сократило свой вклад в программу Ан-148. Вместо участия в окончательной сборке, как планировалось первоначально, или в сборке крыла, как предусматривалось в последующем, в настоящее время предприятие планирует только изготовление центрального кессона крыла. П.Балабуев обвинил харьковское предприятие в задержке с выкаткой первого самолета Ан-148.
Как и другие украинские самолетные программы, для проникновения на российский рынок программа Ан-148 нуждается в российском партнере. Воронежское авиапредприятие ВАСО, изготавливающее дальнемагистральные транспортные самолеты Ил-96, планирует инициировать строительство начальной партии из 5 ед. Ан-148. Однако подготовка международных лицензионных соглашений по двухдвигательному турбовинтовому самолету Ан-140 заняла значительное время, что будет, вероятно, и в случае с самолетом Ан-148.
Aviation Week & Space Technology.-2004.-25 October.-Р.67.
По сообщению еженедельника Flight International, после подписания двустороннего соглашения Украина и Россия возобновят серийное строительство сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124. Соглашение, подписанное руководителем российского Федерального агентства по промышленности Б.Алешиным, а с украинской стороны первым заместителем министра по промышленной политике В.Казаковым, предусматривает строительство в период 2006-2020 гг. до 80 ед. Ан-124-ЮОМ.
По словам представителей российского самолетостроительного предприятия «Авиастар», ими и украинскими партнерами обсуждалось совместное производство модифицированного варианта Ан-124-ЮОМ, который может транспортировать полезную нагрузку массой до 150 т, будет иметь увеличенный до 24 тыс. летных часов срок службы и будет оборудован новым комплексом бортовой авионики и более мощными двигателями.
Завод «Авиастар» будет изготавливать большую часть самолета, а киевское предприятие «Авиант» - хвостовую часть.
Flight International.-2004.-7-13 September.-Р.б.
Согласно данным журнала Flight International, представители управления гражданской авиации Украины и КБ «Вертикаль» в сентябре 2004 г. начали сертификационные испытания первого украинского вертолета КТ-112, который в апреле прошел экспериментальную сертификацию. Вертолет проходил испытания по правилам АР-27, которые согласованы с американскими US FAR Part 27. Ожидалось, что такая сертификация будет получена в течение годэ, после налета 250 ч.
Вертолет КТ-112 является базовым вариантом серии вертолетов «Ангел», разрабатываемых КБ «Вертикаль» с 1999 г.
Четырехместный КТ-112, имеющий максимальную взлетную массу 925 кг и собственную (пустую) массу 545 кг, оборудован двумя поршневыми двигателями Rotax 912 ULS мощностью 95 л.с. каждый, нагруженными на трехлопастный несущий винт и двухлопастный хвостовой винт через коробку передач ЗМКБ «Прогресс», которое разрабатывает для вертолета и поршневый двигатель мощностью 150 л.с. Базовая цена вертолета 220 тыс. долл.
Правительство Украины сделало заказ на поставку 27 вертолетов, которые будут использоваться государственной дорожной полицией. Российские и украинские топливные компании, нуждающиеся в наблюдении за трубопроводами, также проявили интерес к КТ-112. Украинские ВВС оценивают учебный вариант с дублированным управлением.
В настоящее время сборка вертолетов производится на государственном авиапредприятии «Авиант» в Киеве (бывшем КиГАЗ), но разрабатываются планы строительства производственной линии, которая, как ожидается, позволит изготавливать 50 вертолетов в год.
Первый экспериментальный опытный образец начал полеты в марте 2003 г., к настоящему времени налет уже составляет 120 ч. Производственный опытный образец начал полеты в марте 2004 г. и его налет составляет 15 ч. Представители КБ «Вертикаль» сообщили, что скорость полета достигала 120 км/ч, высота 100 м.
В настоящее время идет сборка третьего опытного образца, который будет использоваться для проведения статических испытаний.
Вершинин В.И.
Flight International.-2004.-28 September.-P.29.
