Военная мысль 5. 2006 г. (стр. 69-76)
«Военная мысль» №5. 2006 г. (стр. 69-76)
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Отечественная морская авиация на Черном море в начале XX века
Полковник В.Л. ГЕРАСИМОВ, кандидат исторических наук
ГЕРАСИМОВ Василий Леонидович родился 30 сентября 1961 года в Смоленске. В Вооруженных Силах с 1978 года.
Окончил Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище им. Ф.Э. Дзержинского, Военно-воздушную инженерную академию им. профессора Н.Е. Жуковского, Военно-морскую академию им. Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова, факультет переподготовки и повышения квалификации Военной академии Генерального штаба ВС РФ.
Проходил службу в 76-м отдельном противолодочном авиационном полку военно-воздушных сил Северного флота, в управлении командующего авиацией ВМФ и управлении боевой подготовки Военно-Морского Флота. Был заместителем главного редактора (редактором по отделу оперативного искусства и военно-морской теории) журнала «Морской сборник», заместителем главного редактора «Военно-исторического журнала», старшим преподавателем кафедры истории войн и военного искусства Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации. С сентября 2003 года - начальник научно-исследовательского отдела (координации и планирования научных исследований в области военной истории) Института военной истории Министерства обороны Российской Федерации.
Автор монографии «Морская авиация на Черном море (1910 - март 1915 года)», имеет более 180 публикаций по истории отечественной морской авиации, Военно-Морского Флота и Военно-воздушных сил России, соавтор нескольких книг.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ морская авиация зародилась в Российском Императорском флоте в 1910 году. Именно к этому времени авиация окончательно победила воздухоплавание, предназначение которого сводилось в основном к ведению воздушной разведки, что позволяло увеличивать зону наблюдения за надводной обстановкой. История распорядилась так, что именно черноморцы чаще, чем балтийцы, выступали инициаторами в деле освоения морской авиации, и немало положительных практических результатов имели место на флоте Черного моря в период с 1910 по 1915 год.
Именно в Севастополе - 29 сентября 1910 года - лейтенант С.Ф. Дорожинский совершил на моноплане «Антуанетт» первый в истории русского флота полет на самолете. В ноябре того же года в Севастополе отдел воздушного флота открыл военную авиационную школу, в которой осуществлялась подготовка летных кадров как для армии, так и для флота. Там же, на Черном море, 6 июня 1911 года лейтенант В.В. Дыбовский впервые в истории Российского Императорского флота обнаружил с самолета подводную лодку в погруженном положении. С водной поверхности Черного моря первым в России взлетел на гидросамолете лейтенант И.И. Стаховский. Опыт первого сопровождения тремя аэропланами черноморской эскадры при выходе в море в апреле 1911 года продемонстрировал флотскому командованию возможное взаимодействие двух флотов - морского и воздушного.
Признанием заслуг черноморцев в деле развития морской авиации является один из документов Морского генерального штаба (МГШ), направленный морскому министру. В докладе по МГШ от 18 января 1913 года указывалось: «Прибытием в состав Черноморского флота летом 1912 года пяти гидроаэропланов положено начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для боевой потребности флота».
Что касается летательного аппарата, то вначале выбор был сделан в пользу колесного самолета, и лишь начиная со второй половины 1911 года в Морском министерстве приоритет стал отдаваться гидросамолету. Главное преимущество гидроаэроплана для морской авиации определялось его способностью взлетать с воды и садиться на водную поверхность.
В дальнейшем, в 1912-1914 годах, флот ориентировался в развитии морской авиации исключительно на гидросамолеты, в чем заключалось недопонимание роли авиации в войне на море. И если в отношении Черноморского морского театра военных действий (МТВД) ориентировка на гидроаэропланы в годы Первой мировой войны в большой степени оправдалась, так как там преимущественно использовалась авиация корабельного базирования, то стремление балтийцев иметь в своем составе только гидросамолеты оказалось явной ошибкой, что особенно сказалось в кампании 1916 года, когда пришлось вести многочисленные воздушные бои с противником в балтийском небе за превосходство в воздухе на гидросамолетах М-9.
В итоге к началу Первой мировой войны морская авиация флота Черного моря практически представляла из себя гидроавиацию. В соответствии с «Мобилизационной запиской Северного воздушного района службы связи Черного моря» от 31 июля 1914 года черноморская авиация к началу Первой мировой войны насчитывала в своем составе 16 летательных аппаратов тяжелее воздуха, в то время как всего в отечественной морской авиации насчитывалось 23 гидросамолета и самолета. Основу авиационного парка морских сил Черного моря до начала войны составляли гидропланы американского производства «Кертисс». Несмотря на то что в смету 1914 года для авиации Черного моря Морским генеральным штабом были внесены ассигнования на приобретение шести аэропланов «Илья Муромец» в «морском» исполнении (на поплавках), ни один из них ни до начала войны, ни в ходе ее в состав авиации флота так и не поступил. Этот факт подчеркивает как трудности с финансированием, так и отсутствие в предвоенные годы настойчивости со стороны Морского министерства в выполнении своих же планов.
Прогнозируя характер возможных будущих военных действий и исходя из особенностей базирования и расположения сил и средств флота, черноморцы еще в начале 1914 года предприняли попытку выделить авиацию в самостоятельную флотскую структуру, выведя ее из подчинения начальника службы связи Черного моря. Однако с первой попытки сделать это не удалось. Более того, в самом начале
Первой мировой войны появился документ, который касался исключительно морской авиации и конкретизировал ее задачи. Введенный в действие 29 августа 1914 года первый официальный документ морской авиации - «Положение о службе авиации в службе связи» - закрепил организационное включение морской авиации в составе службы связи Балтийского и Черного морей. Этот основополагающий документ изложил конкретные задачи всей отечественной морской авиации без привязки к конкретному МТВД. В нем указывалось: «Для наблюдения за морем вне видимости береговых постов, для несения разведочной и сторожевой служб, для борьбы с воздушной разведкой противника и других активно-боевых целей при службе связи имеется служба авиации».
До своего введения в действе первый официальный документ авиации флота на протяжении двух лет (1912-1914) обсуждался в Морском министерстве и на флотах. При этом предложения черноморцев, учитывающие особенность их театра, учтены были незначительно, и еще до официального утверждения Положения стало ясно, что документ в первую очередь будет соответствовать и отвечать требованиям морской авиации берегового базирования. Все это очень хорошо понимал адмирал А.А. Эбергард. Поэтому именно он в конце 1913 года в «Программе по гидроавиации на 1914 год» поставил перед авиацией флота Черного моря задачи, значительно выходящие за рамки функций службы связи, чему есть подтверждение в одном из документов РГА ВМФ. «Главными боевыми задачами морской авиации Черноморского флота ставятся: 1) разведка в море, опираясь на плавучую базу или береговую станцию; 2) открытие минных заграждений и проводка через них нашего флота; 3) открытие неприятельских подводных лодок, указание их места нашему флоту и атака их бросанием бомб; 4) атака неприятельских надводных судов бросанием бомб».
Таким образом, еще тогда - в самом начале 1914 года - адмирал А.А. Эбергард определил будущее развитие морской авиации в интересах Черноморского флота как создание в первую очередь авиации корабельного базирования, переоборудование ряда судов флота под плавучие базы авиации - авианесущие корабли (АВК) и использование части черноморской авиации для обороны районов базирования флота.
Важно отметить, что задачи морской авиации на Черном море ставились с учетом специфики морского театра. Так, особое место в постановке задач морской авиации флота Черного моря было уделено поиску, обнаружению и атаке подводных лодок противника. До самого начала Первой мировой войны на флоте продолжалась работа по выработке требований к воздушной разведке, как ближней, так и дальней, с учетом географических особенностей Черноморского морского театра.
Следовательно, еще перед войной адмирал А.А. Эбергард предвидел применение в недалеком будущем авиации не только для ведения воздушной разведки в интересах флота, а рассматривал ее как перспективное боевое средство флота. Именно по его указанию на Черноморском флоте незадолго до начала Первой мировой войны проводились опыты по приданию аэропланам функций боевого летательного аппарата. С февраля 1914 года в Черном море с гидроаэропланов велись опытные бомбометания, которые дали вполне удовлетворительные результаты. В то время на Балтике вопросами практического бомбометания с самолетов еще вообще не занимались.
Большое внимание на Черноморском флоте как перед войной, так и в ходе кампании 1914 года, уделялось корабельной авиации и авианесущим кораблям. При этом предлагалось исключить севастопольскую гидроавиационную станцию из службы связи Черного моря и преобразовать ее в авиационный центр, на котором будет базироваться корабельная авиация. Причем, осознавая особую роль корабельной авиации в вопросе заблаговременного обнаружения противника в море на достаточном удалении от мест размещения сил флота, в авиационном центре в дополнение к летательным аппаратам самой станции предлагалось создать еще два дивизиона гидроаэропланов, один из которых должен был базироваться на специально выделенных судах флота.
В «Соображениях об организации корабельной авиации» заведующий авиацией службы связи Черного моря лейтенант И.И. Стаховский высказался о том, что задачи корабельной авиации применительно к нуждам флота заключаются в следующем: «1) Разведка - стратегическая - выражающаяся в наблюдении за стратегическим движением противника и в наблюдении за тактическим движением неприятельского флота и в обнаружении его средств подводно-позиционной борьбы (подводные лодки, минные заградители); 2) активная борьба с надводным флотом, осуществляемая боевым маневрированием аппаратов и метанием с них бомб на палубу судов; 3) активная борьба с воздушным флотом, осуществляемая боевым маневрированием воздухоплавательных аппаратов и применением на них метательного оружия».
При дальнейшем анализе преимуществ гидроаэроплана перед надводными кораблями в скорости и в возможности раннего получения информации о противнике И.И. Стаховский указывал на слабую сторону гидроаэроплана как разведчика: это его сравнительно небольшой радиус действия.
Первым под базирование гидроавиации службы связи Черного моря был переоборудован черноморский пароход «Днепр». За ним черноморцы предлагали оснащать гидроаэропланами крейсера «Кагул», «Память Меркурия» и «Алмаз». В итоге на Черноморском флоте наиболее подходящими для переоборудования в АВК были признаны суда «Император Александр I» и «Император Николай I», которые могли принимать на борт по шесть-семь гидросамолетов.
Предвоенный период (1910-1914) создания морской авиации характеризовался тем, что теория опережала практику, как, например, в вопросе создания авианесущих кораблей на Черноморском флоте.
Организационная структура черноморской авиации и наличие трех функционирующих аэродромов «Севастополь» («Круглая бухта»), «Ак-Мечеть» и «Овидиополь к началу 1914 года вполне соответствовали задачам, поставленным командованием флота перед авиацией, количеству аэропланов, состоявших на вооружении Черноморского флота, и имеющемуся в наличии подготовленному летному составу. На Балтике авиационная организационная структура к началу 1914 года по сравнению с Черным морем находилась в процессе создания.
Накануне войны роль черноморской морской авиации определялась ее вкладом в решение флотом задач достижения целей в боевых действиях флота на морском театре. Место авиации морских сил Черного моря в войне на море определялось ее вспомогательной ролью и способностью самостоятельно решать задачу воздушной разведки.
В самом начале Первой мировой войны в морской авиации Российского Императорского флота среди летательных аппаратов тяжелее воздуха приоритет был отдан гидросамолетам лодочного типа. На протяжении всей войны отечественное гидроавиастроение продолжало оставаться лодочным, в то время как в европейских странах все эти годы шел выбор между летающей лодкой и поплавковым гидросамолетом. Проблема в выборе гидросамолета заключалась в том, что надо было определяться, чему отдавать приоритет: мореходности или аэродинамичности. В России приоритет отдали мореходности. И если в начале войны на вооружении флотов состояли и продолжали поступать гидросамолеты зарубежного производства и, как правило, поплавковые, то к концу кампании 1915 года ситуация кардинально изменилась - в строевые части морской авиации было налажено поступление отечественных летательных аппаратов лодочного типа.
В начале 1915 года был выпущен наиболее удачный вариант из первых отечественных гидросамолетов - летающая лодка М-5. Эти лодки «во время войны в боевых условиях применялись лишь на Черном море, но зато там им пришлось испытать все и служить как в береговых, так и корабельных отрядах».
Первый боевой опыт черноморской авиацией был приобретен с началом военных действий между германо-турецким и Черноморским флотами 29 октября 1914 года. Но еще до этого все три месяца с начала Первой мировой войны черноморская авиация не прекращала интенсивную практическую работу по подготовке летного состава к предстоящей деятельности в интересах флота. В качестве характерного примера можно привести полеты черноморских летчиков лейтенанта В.В. Утгофа и мичмана Н.А. Рагозина с крейсера «Кагул» в августе - сентябре 1914 года, проводившиеся с целью взаимодействия летчиков с экипажем АВК.
29 октября 1914 года последовал набег крейсеров германо-турецкого флота «Гебен» и «Бреслау» на русские корабли и базы. Тот день и стал первым днем боевой работы авиации Черноморского флота. Черноморские авиаторы обнаруживали немецкий крейсер «Гебен». Полученный опыт первых боевых вылетов сыграл большую роль в дальнейшем становлении черноморской авиации в качестве реальной силы на Черноморском МТВД.
В следующий раз боевое применение черноморской авиации произошло 7 декабря 1914 года. Производя по указанию штаба командующего Черноморским флотом воздушную разведку к югу от Херсонеса, лейтенант В.В. Утгоф на гидроаэроплане «Кертисс» обнаружил германский легкий крейсер «Бреслау». «Полетев к берегу и приводнившись у миноносца, Утгоф послал об этом радиограмму с помощью корабельной радиостанции командующему Черноморским флотом адмиралу А.А. Эбергарду. Затем, перелетев к выходившим из Севастополя крейсерам «Кагул» и «Память Меркурия», лейтенант предупредил и их командиров о месте «Бреслау» и о возможных минных постановках с его стороны в проходах русских минных полей».
'■Зарецкий В.М. Воздушный флот России в Первой мировой войне: строительство и боевое применение. Монино, 1996. С. 208.
Тем временем вылетел лейтенант Б.Р. Миклашевский, которому предстояло уточнить местонахождение вражеского крейсера. Обнаружив крейсер, лейтенант сбросил на него авиационную бомбу.
Результатом действий флота, в том числе и морской авиации, стал факт смены направления движения вражеского крейсера, который вынужден был отвернуть и, используя свою высокую скорость, на полном ходу уйти в открытое море, так и не выполнив боевую задачу - нанести артиллерийский удар по Севастополю и выставить минное заграждение.
Первые удачные боевые вылеты морской авиации Черного моря наглядно продемонстрировали, что даже таким ограниченным нарядом авиационных сил, каким обладали черноморцы в кампании 1914 года, вполне можно обеспечить своевременное предупреждение сил своего флота о приближающемся неприятеле и защитить Севастополь от набегов самых быстроходных и маневренных вражеских крейсеров - «Гебена» и «Бреслау».
Черноморский флот в начале Первой мировой войны выступил в качестве первопроходца в вопросах боевого применения морской авиации в войне на море. В отличие от балтийцев, которые в кампании 1914 года произвели лишь семь боевых вылетов на решение разведывательных задач, авиация флота Черного моря уже в начале войны стала использоваться как ударная сила флота, предопределив тем самым на долгие годы вперед одну из ведущих ролей морской авиации в составе Военно-Морского Флота нашей страны. Кроме этого, на Черноморском флоте впервые в истории отечественного ВМФ было осуществлено совместное применение разнородных сил флота (летательных аппаратов и надводных кораблей), которое получило дальнейшее развитие в последующих кампаниях Первой мировой войны на Черноморском и Балтийском флотах.
В начале кампании 1915 года суда «Император Александр I» и «Император Николай I», переоборудованные в авианесущие корабли, вошли в боевой состав Черноморского флота. Первые успешные попытки боевого применения авианесущих кораблей с базировавшимися на борту гидросамолетами были осуществлены черноморцами уже в начале 1915 года.
Несмотря на сравнительно успешные первые боевые действия черноморской авиации, было выяснено, что имеющийся в наличии парк летательных аппаратов не совсем подходит для использования его в качестве боевых машин. Именно это дало толчок к поиску другой авиационной техники, более отвечающей требованиям, предъявляемым к боевым самолетам.
Многообразие задач, возлагаемых на гидроавиацию флота Черного моря, входило в противоречие с количеством аэропланов, насчитывающимся в составе флота. Еще более ограниченное количество «посадочных мест» для гидроаэропланов на судах флота и, следовательно, ограниченные возможности применения морской авиации вдали от своих берегов предопределили многоцелевое применение гидросамолетов.
В кампанию 1914 года морская авиация Черного моря решала три задачи: воздушной разведки, поражения кораблей противника в море, противолодочной обороны сил и объектов флота. Задачи черноморской авиации на кампанию 1915 года были сведены в две группы: первая - действия с авианесущих кораблей, вторая-действия у главной базы флота Севастополя. Всего в кампанию 1915 года черноморская авиация решала уже шесть задач: воздушной разведки, поражения кораблей противника в море и пунктах базирования, поражения береговых объектов противника, противолодочной обороны сил и объектов флота, обнаружения минных заграждений, корректировки огня корабельной артиллерии.
Первая кампания войны убедительно показала, что объемы и масштабы задач, решаемых авиацией Черноморского флота, значительно выходят за рамки службы связи. Это обстоятельство и предопределило тот факт, что в соответствии с приказом командующего Черноморским флотом от 25 марта 1915 года № 230 морская авиация была выделена из службы связи Черного моря и непосредственно подчинена начальнику штаба флота. В результате возникло новое воинское формирование, получившее официальное название «авиация Черноморского флота». При этом авиация Черноморского флота приобрела необходимую ей самостоятельность в вопросах своей повседневной деятельности.
Первая мировая война внесла значительные изменения в тактику флота как составную часть военно-морского искусства. В кампанию 1914 года и в начале кампании 1915 года произошло зарождение одной из составляющих тактики флота - тактики отечественной морской авиации.
Под тактикой морской авиации Российского флота периода Первой мировой войны понималась теория и практика подготовки и применения одиночных летательных аппаратов, тактических групп, подразделений и частей морской авиации самостоятельно и во взаимодействии с другими родами сил военного флота (надводными кораблями) и армии (авиацией).
В кампаниях 1914-1915 годов начался поиск оптимальных форм применения и способов действий авиации флота. В итоге формами тактического применения черноморской авиации в 1914-1915 годах стали: воздушный бой, авиационный удар, атака, поиск, слежение и преследование. В следующих кампаниях войны к ним прибавилась еще одна форма - боевые действия как высшая форма тактических действий авиации флота в период Первой мировой войны. Формами боевых порядков черноморской авиации являлись «пеленг», «колонна», «фронт», «змейка».
С марта 1915 года роль морской авиации на Черноморском флоте стала определяться вкладом в решение задач тактического, а в последующем и оперативного масштабов для достижения целей в боевых действиях и в морских операциях флота. Место морской авиации определялось выделением ее в самостоятельную структуру с подчинением командующему флотом и способностью решать весь перечень возлагаемых на нее задач и взаимодействовать с другими силами флота (надводными кораблями) и в интересах сухопутных войск на приморских направлениях.
В дальнейшем в годы Первой мировой войны происходило превращение морской авиации из вспомогательного средства флота в один из родов сил Российского военного флота, в чем велики заслуги и черноморских авиаторов. Крупным шагом в развитии отечественной морской авиации стало ее выделение в масштабах всего Морского министерства в декабре 1916 года из службы связи авиации флота и введение в действие нового руководящего документа флотской авиации - «Положения о службе морской авиации и воздухоплавания Императорского Российского флота».
Таким образом, в Первую мировую войну в составе отечественного флота фактически был создан новый род сил - морская авиация, решавшая специфические задачи в воздушном пространстве, которые не могли решать другие рода сил флота, имевшая на вооружении свойственную только ей авиационную технику (в первую очередь гидросамолеты) и авианесущие корабли, свою особенную авиационную организационную структуру, присущие только ей формы боевого применения и способы действий, объекты действий и формы построения боевых порядков авиационных тактических групп.
К сожалению, в последующие годы, особенно в период с 1920 по 1937 год, когда морская авиация входила в состав Военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии, самостоятельность морской авиации практически была утрачена и ее развитие велось по остаточному принципу.
В предвоенные годы предполагалось, что воздушную борьбу на море будут Вести соединения ВВС Красной Армии. Исходя из этого в 1938- 1941 годах основное внимание уделялось отработке взаимодействия флотов и авиационных корпусов дальнебомбардировочной авиации. Официальные взгляды на боевое и оперативное использование воздушных сил в борьбе на море отводили авиации Военно-Морского Флота скромную роль обеспечения надводных сил флота и содействия им в решении задач. При этом во «Временном Наставлении по ведению морских операций (НМО-40)» военно-воздушным силам флотов предписывалось проводить самостоятельные операции. Поэтому и встречаются сейчас в материалах по военно-исторической проблематике примеры, когда в годы Великой Отечественной войны одна-две авиационные эскадрильи проводили операцию ВВС флота.
Война опровергла положения многих руководящих документов. Во второй период Великой Отечественной войны (19 ноября 1942 года - конец 1943 года) морская авиация по урону, нанесенному противнику силами советского ВМФ, вышла на первое место и в дальнейшем до конца войны удерживала лидирующее положение среди родов сил Военно-Морского Флота.
Итоги Великой Отечественной войны полностью подтверждают то, что морская авиация стала главной ударной силой ВМФ в годы войны. На ее долю приходится более 50 % тоннажа транспортных судов и свыше 60 % боевых и вспомогательных кораблей, потерянных Германией и ее союзниками от боевого воздействия советского Военно-Морского Флота.
Таким образом, накануне Первой мировой и Великой Отечественной войн отечественной морской авиации отводилась вспомогательная роль в войне на море, однако события этих войн опровергли предвоенные взгляды и установки пароль и место авиации флота в вооруженной борьбе на море.
В рамках данного материала не представляется возможным раскрыть все негативные моменты пребывания морской авиации в составе Военно-воздушных сил в период с 1920 по 1937 год. Однако настораживает появление в последнее время в средствах массовой информации ряда публикаций, в которых высказываются предложения изъятия авиации флота из состава ВМФ и передачи ее в состав ВВС Российской Федерации. При этом так и не появилось пока ни одного обстоятельного материала с анализом возможных последствий передачи армейской авиации в состав Военно-воздушных сил. Боюсь, что если подобное произойдет с морской авиацией, то она просто перестанет существовать. Этого допустить нельзя, и надо помнить, что на заре создания в нашей стране морской авиации отечественные теоретики и практики рассматривали ее только в составе флота. В реалиях сегодняшней действительности просто недопустимо пренебрегать примерами из собственной славной истории.
Петров М.А. Боевое применение воздушных сил в морской войне. М., 1925. С. 8.
Здесь и далее в статье все даты приведены по новому стилю.
Российский государственный архив Военно-Морского Флота (РГА ВМФ). Ф. 610. Оп. 1.Д. 117. Л. 50-51.
Там же. Ф. 610. Оп. 1. Д. 104. Л. 4.
Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 26.
РГА ВМФ. Ф. 249. Оп. 1. Д. 92. Л. 151.
Там же. Ф. 609. Оп. 1. Д. 846. Л. 81.
РГА ВМФ. Ф. 609. Оп. 1. Д. 1924. Л. 3.
Там же. Ф. 609. Оп. 1. Д. 1924. Л. 4.
Там же. Ф. 418. Оп. 1.Д. 1404. Л. 27, 27 об.
Там же. Ф. 418. Оп. 1.Д. 1404. Л. 29 об., 30.
Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 30.
Белобородько А. Птенцы морской «Орлицы»//Крылья Родины. 2001. № 10.С. 15; Курочкин Д.В. Рождение палубной авиации. СПб., 2001. С. 47.
В ходе кампании 1914 г. в строй были введены гидроаэродромы «Керчь» и «Батум».
Александров А.О. Гидроаэропланы М-5 и М-20. СПб., 1998. С. 5.
РГА ВМФ. Ф. 610. Оп. 1. Д. 137. Л. 27 об., 28, 52 об., 53.
Зарецкий В.М. Воздушный флот России в Первой мировой войне. С. 171. 17 РГА ВМФ. Ф. 1250. Оп. 1. Д. 34. Л. 123.
Зарецкий В.М. Воздушный флот России в Первой мировой войне. С. 171.
РГА ВМФ. Ф. 1250. Оп. 1. Д. 34. Л. 123.
РГА ВМФ. Ф. 1250. Оп. 1. Д. 34. Л. 123.
Авиация Российского флота/ Под ред. В.Г. Дейнеки. СПб.: Судостроение, 1996. С. 63.
6
