НАУЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ И СООБЩЕНИЯ
Военная мысль 03/2007, стр. 72-80
НАУЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ И СООБЩЕНИЯ
Железнодорожный комплекс в решении вопросов военной безопасности России
Ю.А. ХАРЛАМОВА,
кандидат исторических наук
ШИРОКОЕ признание невозможности и преступности большой войны не избавило человечество от ее угрозы. На планете, в том числе в непосредственной близости от российских границ, сохраняется более 70 горячих точек, а свыше 20 районов мира оцениваются как зоны потенциальных конфликтов. Все это говорит об иллюзорности надежд на скорое становление ненасильственной цивилизации и о сохранении опасности возникновения войн. Приходится констатировать, что возможность войны, как и во все предшествующие века, остается достаточно большой реальностью. Более того, на протяжении минувших веков роль военного фактора в мировой политике постоянно возрастала. Прослеживается устойчивая тенденция учащения войн, расширения их пространственного размаха, усиления ожесточенности, проявляющегося в росте числа жертв и величины ущерба.
Современная военно-политическая обстановка не исключает применения военной силы в форме принуждения или подавления. В качестве определенной закономерности можно отметить локальный характер военных конфликтов, который отчетливо проявляется в последние два десятилетия, поэтому в области планирования, на наш взгляд, необходима переориентация с полномасштабных конфликтов на локальные. Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранение очагов напряженности в границах экономического пространства СНГ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема обеспечения должной военной безопасности существует, поэтому мобилизационная готовность железнодорожного транспорта остается одной из важнейших государственных задач.
В условиях международной военно-политической обстановки железнодорожный транспорт Российской Федерации по-прежнему остается действенным инструментом обеспечения обороноспособности и безопасности России, поскольку географическое положение страны во многом диктует его оборонные задачи. В свое время историк В.О. Ключевский заметил, что наша государственная машина приспособлена к обороне, а не к нападению. Она дает нам столько же устойчивости, сколько отнимает подвижности. Данное утверждение вполне соотносится с той ролью, какую играл железнодорожный транспорт на протяжении длительного исторического периода в защите российского государства. В форме действенного механизма железнодорожные магистрали придавали как раз необходимую для обороны устойчивость, а отнимали подвижность тогда, когда в сознании высшего чиновничества Российской империи произошел важный сдвиг, связанный с укреплением ее позиций в мировом пространстве и теми вызовами, которые она вынуждена была на себя принимать со второй половины XIX века. С этого момента политической подоплекой строительства новых железнодорожных магистралей служила прежде всего идея обеспечения стратегической безопасности государства.
Российский общественный деятель и специалист в области транспорта А.А. Головачев отмечал направленность государственной политики на строительство дорог военно-стратегического значения в ущерб экономическим интересам страны. Эту же мысль подтверждал и российский государственный деятель СЮ. Витте: в своих рассуждениях он признавал, что Сибирская, Забайкальская и Уссурийская железные дороги «строились главным образом по соображениям военно-политическим».
Территория России довольно обширная, климатические условия исключительно сложные. В предложенных природой обстоятельствах только железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить регулярность перевозок в любое время года и суток.
Железнодорожные коммуникации и теперь продолжают играть огромную роль в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны. Они скрепляют единство государства и являются одним из звеньев системы национальной безопасности, поскольку правительство, управляющее столь обширной территорией, должно иметь в своем распоряжении перевозочные средства, позволяющие осуществлять в короткие сроки массовую транспортировку грузов и людей в необходимых объемах. В рассматриваемом контексте достаточно убедительно выглядит следующее утверждение американского исследователя в области геополитики Р. Коллинза: «проблема логистики (материально-технического снабжения, доставки грузов) стала сейчас гораздо острее... Современная армия может израсходовать за несколько недель такой же объем боеприпасов, какого хватило бы армиям прошлого на годы боевых действий».
Кроме того, железнодорожный транспортный фактор в значительной степени определяет обороноспособность Российской Федерации как крупнейшего государственного образования на евроазиатском континенте. Так, русский ученый Д.И. Менделеев подчеркивал, что «реальная действительность грозит именно нам больше, чем кому-нибудь на свете действиями военного быта». Это положение на протяжении всей российской истории сохраняло свою актуальность, в том числе и в эпоху так называемой холодной войны. Например, вот как обосновывал удвоение военных расходов США министр У. Фостер при двух президентах, Трумэне и Кеннеди: «Это заставит СССР сделать то же самое и лишит русский народ трети и так очень скудных товаров народного потребления, которыми он располагает».
Как бы ни оценивалась политика милитаризации в период существования Советского Союза, она не была абсурдной и имела под собой логичные и весомые основания. Политика милитаризации или ее использование в корыстных интересах скорее была характерна для США - основного оппонента СССР в конструировании мировых политических процессов второй половины XX века.
Применительно к современной действительности отметим, что согласно новой стратегической концепции развития, принятой после бомбардировок Югославии в апреле 1999 года, роль НАТО выходит не только за пределы изначально предполагавшегося оборонительного альянса, но, по существу, и за пределы системы коллективной безопасности в евроатлантическом регионе. Сегодня «НАТО заявляет о себе как об агенте нового миропорядка, организуемого по западному образу и подобию». Более того, «НАТО незримо продвигается вслед за западными постиндустриальными воспроизводственными ядрами (циклами), несущими геоэкономические интересы Запада. Военная составляющая в этом контексте имеет настолько гибкий характер, что, хотя сейчас непосредственно и не применяется к России, тем не менее, довлеет над ней». Давление ощущается прежде всего за счет методичного продвижения НАТО на восток. Согласимся с утверждением Э.Г. Кочетова, что «в реалии на военно-стратегической странице геоэкономического атласа это проявляется в том, что по фарватеру продвижения интернационализированного воспроизводственного ядра следуют и военные структуры (базы, опорные пункты сил быстрого реагирования, военные структуры по контролю за стратегическими коммуникациями, портовыми сооружениями, терминалами, магистральными развязками, системой газо- и нефтепроводов и т. п.)».
Не вызывает сомнения, что военная мощь вооруженных сил, их способность выполнять стоящие перед ними задачи находятся в прямой зависимости от возможности своевременного проведения перегруппировок войск, создания решительного перевеса в силах и средствах на неожиданном для противника направлении, поддержания, а в случае необходимости и наращивания этого процесса.
Применительно к железнодорожным коммуникациям отметим, что неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали может затруднить переброску войск на Дальний Восток в случае военного конфликта в этом регионе. Транссиб влияет не только на геополитический статус территориального развития, но и на обороноспособность государства, в которой важную роль играют железнодорожные коммуникации. В этом контексте очевидно также, что необходимость укрепления восточных рубежей страны потребует в перспективе строительства железнодорожной магистрали на полуостров Камчатка.
Нередко возникающие геополитические и военно-стратегические условия настоятельно требовали приступать к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов страны. Например, применительно к военно-политическим задачам, которые возлагались на БАМ, считалось - эта трасса явится вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в данные районы на 400-500 км. Предполагалось, что в связи с этим значительно укрепится геополитический статус СССР, который будет соответствовать разумной политической конструкции - крепкого стояния «на двух «ногах» перед Тихим океаном. Понимая обороноспособность как способность государства предупредить или нейтрализовать воздействие военной силы извне имеющимися в ее арсенале средствами, можно признать, что указанные действия соответствовали эффективному решению этой задачи.
Если вновь обратиться к истории и опыту обеспечения национальной безопасности страны, то в развитии сети железных дорог России военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века, а воинские перевозки начали осуществляться с 1851 года после открытия регулярного железнодорожного сообщения между Москвой и Петербургом. Предназначение железной дороги стало оцениваться в рамках общей военно-стратегической доктрины. В первой русской книге о железнодорожном деле под названием «О железных дорогах» военным инженером П.П. Мельниковым (будущим министром путей сообщения) весьма обстоятельно обосновывалась необходимость их постройки, поскольку, как он полагал, - «в них не только заключается будущность, богатство и процветание России, но они нужны и для обеспечения безопасности отечества».
Неудачное завершение Крымской войны показало, что отсутствие железнодорожных связей центральных губерний с Черным морем, бездорожье в виде недостатка надежных путей сообщения существенно отразилось на уровне военной безопасности страны. Невозможность совершать быстрые маневры и вовремя получать подкрепление из-за отсутствия необходимых железных дорог в зоне военных действий ощутимо сказались на престиже Российской империи, проигравшей кампанию. Русская армия понесла большие потери во многом именно из-за отсутствия железнодорожных магистралей, по которым могли быть быстро переброшены подкрепления и обеспечено снабжение войск. Война обнажила экономическую слабость России и заставила правительство пересмотреть железнодорожную политику в соответствии с новыми вызовами, железнодорожному транспорту стала принадлежать исключительная роль в обеспечении военных потребностей Российской империи. В связи с географическими и природно-климатическими особенностями возможных театров военных действий сколько-нибудь существенного значения для удовлетворения потребностей вооруженных сил другие виды транспорта во второй половине XIX века не имели. Страна не располагала развитой сетью шоссейных дорог, а движение даже по имевшимся нежелезнодорожным путям находилось в большой зависимости от времени года и погодных условий. Более того, объемы перевозок, которые обеспечивал гужевой транспорт, далеко не соответствовали возрастающим потребностям армии. Несмотря на обилие водных путей и наличие значительного количества транспортных средств, невелика была и роль водного транспорта. Причины этого - как в несовпадении направлений главных водных путей страны с основными стратегическими направлениями, так и в прекращении судоходства по ним в зимний период.
Быстрота, надежность и относительно невысокие по сравнению с другими видами транспорта затраты, огромное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение, позволили увидеть в нем «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».
Основная общественная потребность дальнейшего становления и развития железнодорожных войск заключалась в необходимости совершенствования железнодорожного транспорта страны для обеспечения военных действий в условиях дальнейшего роста его влияния на ход и исход войн.
Шестидесятые годы XIX столетия были временем не только повсеместного признания военно-стратегического значения железных дорог, но и введения законодательного закрепления положений, обеспечивающих их военное использование в условиях как мирного, так и военного времени. В сентябре 1860 года был утвержден комитет для разработки «Положения для перевозки войск по железным дорогам», которое было составлено к концу 1862 года и явилось первым документом, точно регламентировавшим порядок и правила перевозки войск, команд и одиночно следовавших военнослужащих по железным дорогам. Разработка документов, регламентировавших деятельность железнодорожных формирований, легла в основу создания нормативно-правовой базы функционирования железнодорожных войск России, получившей в дальнейшем свое развитие и усовершенствование.
Русско-турецкая война 1877-1878 годов явилась первой действенной проверкой железнодорожных войск, недавно созданных в России. На театре военных действий железнодорожные батальоны выполнили ряд работ, связанных со строительством, восстановлением и эксплуатацией железных дорог, обеспечив подвоз всего необходимого для русской армии. Этим самым была подтверждена необходимость иметь в составе армии хорошо обученные и четко организованные железнодорожные войска. После окончания войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и явились стимулом к развитию теории военно-железнодорожного дела. Это проявилось в развернувшейся на страницах специальных изданий полемике об итогах применения железнодорожных частей в войне, о путях совершенствования их структуры, принципов комплектования, управления и системы специального обучения, их задачах и предназначении на театре военных действий.
Начиная со второй половины 70-х годов XIX века военные железнодорожные формирования русской армии становятся непременными участниками практически всех войн и военных конфликтов, в которых участвовали и Российская империя, и советское государство. Необходимость удовлетворения потребности в перевозках по железным дорогам, строгая регламентация функционирования магистралей, оборонная направленность их строительства и эксплуатации обусловили привлечение института военной службы для организации их жизнедеятельности.
Устойчивая и бесперебойная работа железнодорожного транспорта при подготовке и проведении крупномасштабных операций на театре военных действий может быть обеспечена только заблаговременно подготовленными, организованными, хорошо обученными, оснащенными современной техникой, мобильными и постоянно готовыми к выполнению поставленных задач силами. Более чем полуторавековой опыт строительства и восстановления железных дорог убедительно свидетельствует: в наибольшей степени этим требованиям отвечают железнодорожные войска.
Железнодорожный транспорт, бурный рост которого в XIX веке был вызван расцветом промышленности и торговли, совместно с появлением качественно новых средств вооруженной борьбы произвел подлинную революцию в военном деле, на практике обеспечил возможность создания, снабжения и управления многомиллионными армиями.
В решении проблем обеспечения национальных интересов Российской империи, в том числе и в военном отношении, стоит сооружение так называемого великого сибирского пути. В конце XIX столетия предметом общественного внимания становятся уже не только проекты локального значения, но и варианты крупных стратегических решений, к каким относится сооружение Транссибирской магистрали. Военно-политический аспект этого мероприятия являлся одной из основ глобальной стратегии царской России в ее восточном направлении.
Усилившаяся после Русско-турецкой войны 1877-1878 годов борьба за распределение сфер влияния между мировыми державами: Англией, Францией, США и Японией - настоятельно требовала скорейшего строительства надежных железнодорожных сообщений с Сибирью, прежде всего для упрочнения позиций России на берегах Тихого океана, укрепления ее в экономическом и оборонном отношениях. Дорога соединила Европу с бассейном Тихого океана, благодаря чему роль России как важного фактора мировой политики возросла. В будущем Транссибирская магистраль оказала глубокое влияние на внешнюю политику многих государств в связи с начавшимся разделом Китая и Кореи, борьбой в бассейне Тихого океана.
Недостаток путей сообщения во время Русско-японской войны 1904-1905 годов также имел негативные последствия для России. Отсутствие Кругобайкальской железной дороги существенно затрудняло переброску военных частей на фронт, которая шла из центра России до района военных действий месяц, в то время как база снабжения японской армии находилась в трех сутках пути по морю. Ситуация усугублялась тем, что война велась на территории, удаленной более чем на 7000 км от центральных губерний России, питавших армию всем необходимым. Командование русской армии для разрешения возникших трудностей вынуждено было прибегнуть к постройке большого количества узкоколейных железнодорожных линий с конной тягой, отвлекая необходимые средства и ресурсы, поскольку сказывалось не только недостаточное количество железных дорог широкой колеи, но и плохое состояние грунтовых дорог. Всего за время войны удалось уложить около 570 км узкоколейных путей, но это не решило проблему кардинально.
Отсутствие железнодорожных сообщений отрицательно сказалось и на обороноспособности острова Сахалин, который летом 1905 года был оккупирован японцами, нанесшими поражение русским войскам сначала в южной, а затем - в северной его части. Южная часть Сахалина до 50-й параллели отошла к Японии, правительство которой сразу же предприняло активные действия по ее колонизации, ускоренному и мощному транспортному освоению. Обратная ситуация наблюдалась в отношении территории Северного Сахалина, оставшегося у России. При отсутствии средств у местной администрации и безразличии правящих кругов к нуждам этого края в дореволюционный период в практическом плане вопрос о строительстве железных дорог общего пользования не возникал, хотя проекты и предложения появлялись. Оценивая неудачи русско-японской кампании, СЮ. Витте писал, что «Русско-японская война 1904-1905 годов обнаружила крайнюю неподготовленность наших железных дорог к мобилизации и массовым войсковым перевозкам».
Примером оперативного решения задачи обеспечения обороноспособности государства может служить вариант создания прямого железнодорожного сообщения на Владивосток, а именно строительство Восточно-Китайской железной дороги, в результате чего Россия получила гарантированный выход к Тихому океану. СЮ. Витте убедил сенаторов в выгодности строительства указанной магистрали через Маньчжурию, а не через Россию, что впоследствии стало весомым аргументом для критики его политики, получившей название «маньчжурская авантюра».
Объяснения необходимости прокладки железнодорожных путей по чужой территории находились в плоскости трудностей финансового характера, требовавших скорейшего разрешения, а также в толковании внешнеполитических интересов России, которая включилась в борьбу за раздел и влияние в Китае и Корее. Правительство вступило в переговоры с Китаем в 1895 году о строительстве и дальнейшей эксплуатации железной дороги, проходящей по территории Китая через Маньчжурию к Владивостоку. России нужен был быстрый выход к портам Тихого океана, но в то же время Китай становился впоследствии собственником этого пути. Отметим, что накануне Русско-японской войны общая протяженность российских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по собственной территории проходило 2332,9 км рельсовых путей, т. е. лишь 48 % их общей длины. На наш взгляд, это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство на Дальнем Востоке велось в тот период без должного учета российских национальных интересов, что в дальнейшем сказалось на уровне обороноспособности восточных районов страны.
После Русско-японской войны 1904-1905 годов обстановка на Дальнем Востоке изменилась не в пользу России. Поражение русской армии в военном конфликте с Японией заставило иначе посмотреть на проблему сооружения Амурской железной дороги, лежащей целиком в пределах российского государства. Восточно-Китайская магистраль не давала полной уверенности в том, что Приморская губерния и Владивосток не будут отрезанными в нужный момент от России. Председатель совета министров П.А. Столыпин убедил Государственный совет и Государственную думу в возобновлении работ на Амурской линии. Его тезисы в защиту этого решения носили характер правительственной декларации по вопросу участия России в мировой политике и в связи с этим о строительстве железных дорог на восток. Сущность новой политики царской империи на Дальнем Востоке, как явствует из выступления Столыпина на заседании Государственной думы, заключалась в том, чтобы попытаться стабилизировать позиции России, пошатнувшиеся после войны с Японией, укрепить Приамурье, связав его рельсовым путем с Сибирью и европейской частью страны, и восстановить преобладающее влияние России в Северной Маньчжурии. Накануне П.А. Столыпин, ясно понимавший геополитические интересы России в этом районе, наложил вето на американо-французский проект железнодорожной магистрали Аляска - Сибирь. Он отстаивал правительственный законопроект, в первую очередь с точки зрения военно-стратегического значения Амурской железной дороги. Им отмечалось, что нынешнее положение государства на Дальнем Востоке нельзя признать удовлетворительным в военно-оборонительном отношении, когда Япония и Китай сильно усилили свои сухопутные и военно-морские силы. «Несомненно, - говорил он, - постройка железной дороги на Дальний Восток освободит государство от миллионных расходов на содержание сильной армии на Дальнем Востоке. При громадности нашей территории важно иметь возможность перебрасывать армию из одного угла в другой». Призывая к постройке дороги, Столыпин отмечал, что «жертвы будут большими (20-22 млн рублей в год)», и называл Амурскую магистраль «той контрибуцией, которую выплатит русский народ своей родине». Отметим, что именно с вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги завершилось строительство в пределах российского государства Транссибирской магистрали с выходом к Тихоокеанскому порту Владивосток. Транссиб стал самым протяженным в мире железнодорожным путем, построенным в небывало короткие сроки и в крайне сложных природных условиях.
Обращаясь к историческому опыту в контексте обеспечения военной безопасности и влияния на этот процесс железнодорожного фактора, нельзя обойти вниманием историю Первой мировой войны. Отметим, что и в эту войну царская Россия вступила неподготовленной в транспортном отношении. Провозные способности путей сообщения России на европейском театре военных действий в два с лишним раза были ниже транспортных возможностей противника. Наиболее важные направления железнодорожной сети имели недостаточную пропускную способность. Именно отсталость транспортной системы была одной из важнейших причин, осложнивших обстановку на фронтах и вызвавших крупные сбои в экономике страны. Кроме того, накануне военных действий Генеральный штаб допустил ряд просчетов в организации железнодорожных войск. Исследователь А.Л. Сидоров, проанализировав в целом провал воинских перевозок в Первой мировой войне, пришел к выводу, что главной причиной железнодорожного кризиса России являлась неспособность военно-бюрократического режима организовать управление и взаимодействие всех железнодорожных подразделений.
Только в начале военных действий было осознанно, что железнодорожных батальонов не хватает. Потребовались меры по их скорейшему увеличению. Не предусматривался и порядок действия железнодорожных войск в случае отхода русских армий, а также заграждение железных дорог на направлениях отхода войск в 1914 году.
Бедная железнодорожная сеть, недостаточное количество подвижного состава, отсутствие рокадных линий и выгрузочных платформ ограничивали маневренность войск, существенно снижали боевую мощь вооруженных сил и крайне осложняли обеспечение войск, чем был обусловлен в значительной мере целый ряд поражений русской армии.
Великая Отечественная война в контексте влияния железных дорог на оборонный потенциал страны существенно отличалась от прежних военных столкновений. Она стала настоящей проверкой жизнеспособности советского государства. В годы войны политико-организационный принцип и социально-психологический императив воплотился в общенародном лозунге - «Все для фронта, все для победы!». Единая военная политика четко просматривалась с первых дней войны, когда приходилось максимально концентрировать силы на тех направлениях, где решались неотложные задачи в короткие сроки. К их числу принадлежала и транспортная система страны, а железнодорожному транспорту, испытавшему своевременную модернизационную трансформацию, по праву отводилась главная роль. За ним в императивных установках общественного сознания закрепились названия - «кровеносная система страны» и «нерв экономики».
Перестройка работы магистралей огромной страны на военные рельсы произошла практически без сбоев. Достаточно быстро был организован перевод на военный график работы, намечены первостепенные ориентиры деятельности. Большую организаторскую роль в этом сыграли партийные и хозяйственные органы и их руководители, действовавшие на местах, принимая ответственные решения по срочной эвакуации, восстановлению необходимых транспортных объектов, мобилизации рабочей силы.
Сложные военно-хозяйственные задачи часто приходилось выполнять в обстановке непрерывных налетов авиации противника, которая стремилась парализовать работу узлов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Только с начала войны по декабрь 1941 года на железнодорожные объекты страны было сброшено свыше 46 тыс. различных авиабомб.
Самая разрушительная в истории человечества война нанесла железнодорожному транспорту СССР огромный урон. Немецкие войска разрушили 65 тыс. км железнодорожных путей, 19 тыс. мостов, свыше 4100 станций, взорвали и угнали в свой тыл около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов.
Ситуация войны отчетливо свидетельствовала, что с увеличением пространственного размаха и маневренности вооруженных сил роль транспорта, выбор эффективных методов и организационных форм управления им приобретали большую важность. От сроков ввода в эксплуатацию восстановленных линий зависела скорость наступательных операций и время подготовки армии к новым сражениям, а также возобновление хозяйственной жизни в освобожденных районах. Опыт минувшей войны показал, что эффективное использование железнодорожных объектов в значительной степени было достигнуто за счет строгой централизации и единого управления железнодорожным транспортом.
За четыре военных года железнодорожный транспорт выполнил огромные объемы воинских перевозок. К фронту было доставлено почти 20 млн вагонов, в том числе около 10 млн с войсками и 10 млн с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по действующим железным дорогам (и временно восстановленным с крайне ограниченной пропускной способностью линиям) свыше 440 тыс. поездов, нередко под воздействием вражеской авиации.
Железнодорожный транспорт был важнейшим средством подготовки и проведения стратегических и фронтовых наступательных и оборонительных операций, осуществленных Советскими Вооруженными Силами в ходе военного противоборства.
В период так называемой холодной войны произошла переоценка роли военного фактора в жизни человеческой цивилизации. Приходится констатировать, что поражение Советского Союза в этой «войне» закончилось и определенным поражением геополитической военной доктрины, в русле которой он следовал. Случилось так, что оппоненты СССР мыслили уже геоэкономическими категориями, которые постепенно замещали геополитические. Советское руководство, на наш взгляд, совершило неоправданный просчет в том, что недооценило влияние геоэкономики на большой масштаб политических процессов, в том числе и в военной области. Так, военно-техническая цена поражения СССР в «холодной войне» характеризуется следующими цифрами: продажа оружия США в 1991 году составляла 13 % от всей продажи оружия в мире, но уже в 1999-м равнялась 52 %. Продажа СССР (России) соответственно 38 % в 1991 году и 3 % в 1999-м. Экономическая цена поражения СССР в «холодной войне» была огромной и именно она отразила ошибочность политического курса, когда неверно выбранная стратегия привела страну к упадку, причем не в военное, а в мирное время.
США выиграли оперативную битву за Евразию. Солидаризируясь с С. Хантингтоном, А.И. Владимировым, О.А. Бельковым, согласимся, что «сегодня важно осознать, что ключ к инициации войны цивилизаций или к ее недопущению находится целиком в руках Запада».
Железные дороги и в Российской империи и в Советском Союзе функционировали как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. Эффективно руководить таким комплексом, работающим в оперативно-маневренном режиме, во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления, организациями и объединениями всех типов, способен именно единый орган.
Предпринятое нами изучение исторического опыта, несомненно, дает возможность более правильно оценить состояние и перспективы отечественного транспорта. Чтобы делать выводы о будущем железнодорожного транспорта, надо хорошо знать его историю. Опыт становления российского государства настоятельно требует иметь развитую сеть железных дорог, а также высокоэффективный железнодорожный транспорт, оснащенный современными техническими средствами, способный успешно решать задачи, согласно своему предназначению, а именно бесперебойной доставки Вооруженным Силам РФ вооружения и военной техники, подвоза материальных средств и выполнения задач по перегруппировкам войск. Так, при осуществлении перевозок по мобилизационному развертыванию Вооруженных Сил Российской Федерации потребность в железнодорожном подвижном составе (универсальные платформы) может увеличиться в 2,5-4 раза (в настоящее время рабочий парк универсальных платформ составляет около 20 тыс. единиц при расчетной потребности в мобилизационный период 50 тыс. единиц и более).
Проведение и руководство мобилизационной подготовкой на железнодорожном транспорте, обеспечение воинских и специальных перевозок на должном уровне с полным основанием могут быть отнесены к области жизненно важных национальных интересов и в современное время. Сохранение уровня мобилизационной готовности железнодорожного транспорта наиболее полно соответствует потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны, какой остается Россия и в начале XXI века. Можно с уверенностью утверждать, что железнодорожный транспорт и нынешнего российского государства в силу его географического и геополитического положения, а также геоэкономических вызовов является основным видом транспорта в должном обеспечении обороноспособности страны.
Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего? // Безопасность Евразии. 2001. № 3. С. 157.
Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. М.: Мысль, 1990. Т. IX. С. 363.
Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. Спб., 1881.
Витте СЮ. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети // Мир транспорта. 2003. № 2. С. 148.
Коллинз Р. Современная технология и геополитика//Время мира: Альманах. Вып. 3. Новосибирск, 2003. С. 305-306.
Цит. по: Айзатулин ТА. Теория России. Геоподоснова и моделирование. М., 1999. С. 18.
Цит. по: Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. Киев: Орияни, 1998. С. 48.
Молчанов М.А. Дискуссионные аспекты проблемы «национальный интерес» // Полис. 2000. № 1. С. 13.
Кочетов Э.Г. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии. 2006. № 1. С. 327.
Кочетов Э.Г. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса// Безопасность Евразии. 2001. № 3. С. 355.
Мельников П.П. О железных дорогах. Спб.: Типография главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1835. С. 13.
Рыкачев В. Железные дороги - новый вид оружия против неприятеля. Харбин, 1909. С. 5.
Тимлер Д. Об организации железнодорожных частей // Военный сборник. 1879. № 6. С. 301-317; Черепанов А. Заметка на статью «Наши железнодорожные батальоны» // Военный сборник. 1879. № 12. С. 237-256; Леер Г.А. Стратегическое значение железных дорог// Инженерный журнал. 1880. № 2. С. 129-170; Евоимов А. Краткая записка по постройке и ремонту полотна железной дороги для нижних чинов инженерных войск и пехоты // Инженерный журнал. 1881. № 11. С. 143-178; Очерк о военной деятельности железных дорог в 1877-1878 годах/ Пер. с нем. Зубчанинова// Инженерный журнал. 1883. № 5. С. 619-659.
История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. СПб., 1994. С. 204.
Витте СЮ. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети // Мир транспорта. 2003. № 2. С. 149.
Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М.: Транспорт, 1997. С. 11.
Цит. по: Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891- 1916). Иркутск: ИГПИ, 1995. С. 45.
Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. М.: Наука, 1948.
История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945. М., 1961. Т. 2. С. 167.
Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. С. 15.
Конарев Н.С. Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. 2005. № 6. С. 10.
Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 5.
Панарин И.Н. Информационная война СССР и США // Безопасность Евразии. 2003. № 2. С. 343.
Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего? // Безопасность Евразии. 2001. № 3. С. 181.
Теребнев Л.В. Военно-транспортная деятельность и транспортная безопасность // Социально-политические процессы и экономическое состояние России: Материалы научного семинара. Вып. 2 / Под ред. проф. С.С. Сулакшина. М.: Научный эксперт, 2005. С. 155.
