О вероятном характере воздействия противника на железнодорожные объекты

Военная мысль № 6/2007, стр. 34-38

О вероятном характере воздействия противника на железнодорожные объекты

Полковник А.С. НИЗОВ,

кандидат военных наук

Полковник Ю.В. ПРОКОФЬЕВ

Полковник в запасе Д.И. ПОПОВ,

кандидат технических наук

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ характера и масштабов воздействия противника на транспортные коммуникации, в том числе на железнодорожные объекты, позволяет с той или иной степенью достоверности установить возможные размеры их разрушений, выбрать способы и определить объемы восстановительных работ, которые предстоит выполнять соединениями и воинскими частями железнодорожных войск (ЖДВ), входящим в состав фронтовой группировки и группировки тыла страны. Поэтому изучение в мирное время систем вооружения вероятного противника и способов их применения для поражения транспортных объектов является насущной необходимостью. Актуальность такого прогноза обусловлена зависимостью состава группировки ЖДВ от объема решаемых задач по восстановлению объектов в оборонительных и наступательных операциях.

В мирное время мы можем говорить только о первоначальном (исходном) прогнозе воздействия, основанном на общедоступных источниках информации, научных исследованиях и мнении ведущих специалистов в этой области. Основной проблемой при этом является получение численных значений показателей поражения железнодорожных объектов с интервальной оценкой достоверности.

По мнению ведущих специалистов ЖДВ, главными вопросами прогноза принято считать определение вида объектов, которые могут подвергнуться воздействию противника, вероятность и размеры их разрушений (математическое ожидание), что позволяет перейти к выбору способов их восстановления и расчету объемов соответствующих работ.

За последние годы в Военной академии тыла и транспорта и в Военно-транспортном университете ЖДВ был проведен ряд аналитических исследований, которые позволили получить результаты решения первой задачи - определение вида объектов и вероятности их разрушения (табл. 1).

Вероятность разрушения объекта является сложным показателем, состоящим из ряда независимых критериев: вероятности обнаружения, доставки средств поражения и вероятности поражения.

При определении вероятности обнаружения железнодорожного объекта необходимо учитывать возможности стратегической и оперативно-стратегической разведки потенциального противника, а также систем сбора, обработки и распределения разведывательной информации. Так, удельный вес космической разведки по вскрытию транспортных объектов в мирное время и в угрожаемый период на стратегическом уровне может достигать 60-65 %. Значения вероятности ведения космической разведки в зависимости от облачности могут колебаться в пределах от 0 до 0,9.

Таблица 1

Вероятность воздействия и разрушения противником определенных видов железнодорожных объектов

Средства воздушной разведки позволяют вскрывать мосты на железных и автомобильных дорогах в полосе фронта с вероятностью не ниже 0,8 за 10 часов. Считается, что такие железнодорожные объекты, как перегоны, железнодорожные станции и мостовые переходы, будут выявляться, как правило, попутно, в ходе разведки районов расположения войск, их резервов и др. В то же время внеклассные и большие мосты, крупные железнодорожные узлы и сложные участки железной дороги могут вскрываться и специально выделенными силами.

Исследования последних лет показывают, что в течение первых суток военных действий вероятность разведки внеклассных и больших мостов, тоннелей, железнодорожных узлов может составлять 0,6-0,9. Окончательное их обнаружение и классификация будут осуществлены в последующие 1-2 суток с вероятностью, близкой к 1,0. После вскрытия и определения приоритетности транспортного объекта или другой цели удар может быть нанесен в пределах одного часа.

Для ведения наземной разведки в военное время от сухопутных войск вероятного противника может быть выделено 460-550 разведывательно-диверсионных дозоров и 120-250 групп, действующих на глубине до 3000 км. В зависимости от типа и состава каждому такому дозору может быть поставлена задача по разведке одного-трех объектов, а группе - одного объекта.

Однако основной объем информации о железнодорожных объектах поступит от воздушной и космической разведки. Затраты времени на комплексную обработку данных не превысят одного-полутора часов, а время на передачу данных на пункты управления средствами поражения составит 15-20 % от продолжительности поступления информации на центр обработки данных. Учитывая периодичность выхода средств разведки на железнодорожные объекты, в течение первых 10-20 дней боевых действий можно ожидать постоянного воздействия средств разведки и поражения противника на железнодорожные узлы и мостовые переходы особой важности.

Потенциальный противник обладает широким арсеналом сил и средств воздействия на транспортные коммуникации. Обобщенный анализ и экспертный опрос специалистов показал, что для разрушения железнодорожных объектов, как правило, будут применяться следующие средства поражения в обычном снаряжении: крылатые ракеты (КР), тактические управляемые ракеты (УР) общего назначения, управляемые авиационные бомбы (УАБ) различной модификации с доставкой самолетами тактической авиации. Попутное и преднамеренное воздействие на железнодорожные объекты данными средствами следует ожидать в зоне глубиной 1200-1500 км с вероятностью 0,8, а в стратегической зоне глубиной свыше 1500-1700 км с вероятностью 0,5.

В зависимости от размеров и степени защищенности железнодорожных объектов возможно нанесение одиночных ядерных ударов (воздушных и наземных) боеприпасами мощностью от 50 до 200 кт. Предполагается, что вероятность воздействия данными средствами в тактической и оперативно-тактической глубине в пределах 1200-1500 км составит 0,2, а на большем удалении - 0,5.

В качестве инструмента воздействия на транспортную систему следует рассматривать и подразделения сил специальных операций (ССО), которые могут быть оснащены малогабаритными ядерными минами, противотранспорт-ными и объектными минами замедленного действия (ПМЗД и ОМЗД). Использование данных боеприпасов дает стопроцентный результат вывода объекта из строя, но возможность их доставки и установки достаточно мала, что снижает в целом вероятность поражения объекта до 0,2-0,3.

Обобщение вышеизложенного материала позволяет сделать первоначальные выводы о средствах воздействия противника на железнодорожные объекты, количестве и вероятности их разрушения (табл. 2, 3).

Таблица 2

Вероятность разрушения железнодорожных объектов различными способами

Таблица 3

Характеристика средств, применяемых для поражения железнодорожных объектов

Для поражения железнодорожных объектов могут применяться четыре основных типа боевых частей (БЧ): ядерный, объемный, кассетный и обычный. Для доставки боеприпасов в основном будет использоваться высокоточное оружие, гарантирующее высокую вероятность поражения цели (табл. 4).

Таким образом, в качестве главных железнодорожных объектов, которые могут подвергнуться воздействию со стороны противника, вероятнее всего, следует рассматривать железнодорожные узлы и мостовые переходы, находящиеся на удалении до 1200 км от линии соприкосновения войск. Масштабы ударов могут быть весьма значительны (табл. 5), а вероятность разрушения объектов обычными средствами поражения достаточно высока (табл. 6).