ЭКСПЕРТЫ И СПЕЦИАЛИСТЫ ПОЗНАКОМИЛИСЬ С НОВИНКАМИ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА
В соответствии с постановлением правительства РФ, пятый салон гидроавиации прошел 2-5 сентября на инструментально-экспериментальной базе ТАНТК им. Г.М. Бериева в г. Геленджик. В нем приняли участие более 140 российских и зарубежных фирм. Беспрецедентные меры безопасности помогли предотвратить чрезвычайные происшествия. Салон посетили тысячи специалистов, местных жителей и отдыхающих на популярном
ВПК № 34 (08-14 сентября 2004 г.)
"ГИДРОАВИАСАЛОН-2004": ПРОГРАММА ВЫПОЛНЕНА
ЭКСПЕРТЫ И СПЕЦИАЛИСТЫ ПОЗНАКОМИЛИСЬ С НОВИНКАМИ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА
Владимир КАРНОЗОВ
Геленджик-Москва
В соответствии с постановлением правительства РФ, пятый салон гидроавиации прошел 2-5 сентября на инструментально-экспериментальной базе ТАНТК им. Г.М. Бериева в г. Геленджик. В нем приняли участие более 140 российских и зарубежных фирм. Беспрецедентные меры безопасности помогли предотвратить чрезвычайные происшествия. Салон посетили тысячи специалистов, местных жителей и отдыхающих на популярном черноморском курорте.
Программа выставочных мероприятий выполнена полностью, за единственным исключением: запланированный вечерний фейерверк отменили из-за трагических событий в Северной Осетии. Пресс-конференция накануне открытия салона 1 сентября началась с минуты молчания по погибшим пассажирам и членам экипажей авиалайнеров Ту-134 и Ту-154. А церемония открытия 2 сентября прошла скромно в связи с захватом террористами школы в Беслане.
И все же салон состоялся. Запланированная программа летного показа была полностью выполнена. По зрелищности она всегда выделяла салон в Геленджике. В этом году наибольший интерес публики вызвали группы высшего пилотажа "Стрижи" на истребителях МиГ-29 и "Русские Витязи" на Су-27. В день открытия летчики 237-го центра показа авиационной техники ВВС России пролетели "девяткой" из четырех МиГов и пяти "Сушек", а затем показали свое мастерство в составе группы и полетах "соло". Ежедневно серию демонстрационных пролетов с водной поверхности геленджикской бухты совершали амфибии А-40 и Бе-103. А Бе-200, Бе-200ЧС и Бе-12П200 производили забор воды на режиме глиссирования с последующим сбросом перед гидроспуском. Вертолет Ка-27 имитировал поиск подводной лодки.
"Гидроавиасалон-2004" стал пятым по счету. И если на первом (1996 г.) и последующих салонах практически все представленные там летательные аппараты были экспериментальными или опытными, то в нынешнем году Бе-103 и Бе-200 выступали как серийные и уже находящиеся в эксплуатации как в России, так и за рубежом.
Первые три серийных Бе-103, поставленные частным владельцам в прошлом году, успешно эксплуатируются в США, а первые два серийных Бе-200ЧС поставлены на дежурство в составе авиационной группы МЧС России 20 июля этого года. За неделю до открытия "Гидроавиасалона-2004" один из двух Бе-200, принадлежащих ТАНТК, отправился в Италию. Там он эксплуатируется компанией "Сарэм" на условиях операционного лизинга. Итальянская фирма использует российский самолет для тушения пожаров по контрактам с правительственными структурами своей страны. Бе-200 базируется на о. Сардиния. Уже 4 сентября самолет потушил лесной пожар на площади 3 га, произведя 15 сбросов воды с пламегасящими добавками общим весом 110 т. Действия смешанного итальяно-российского экипажа получили высокие оценки фирмы "Сарэм".
Во время салона заместитель главы МЧС Юрий Бражников сообщил "ВПК", что ЕС поддержал российскую идею создания "евроэскадрильи" из самолетов и вертолетов, специально предназначенных для борьбы с пожарами, экологическими катастрофами, поиска и спасения. За такую инициативу высказались Германия, Италия, Франция и Греция. Силы и средства "евроэскадрильи" будут задействованы по просьбе государств, когда их национальные подразделения не справляются с решением задач подобного рода. Например, в случае техногенной катастрофы или террористического акта, влекущих за собой тяжелые жертвы и разрушения. По мнению Бражникова, Россия может поставить в "евроэскадрилью" самолеты Бе-200 и Ил-76, вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТВ и Ка-32А. "Основную роль, конечно, будет играть Бе-200",- сказал он. Формирование "евроэскадрильи" ожидается летом 2005 г.
НПК "Иркут" и ТАНТК продолжают усилия по маркетингу Бе-200 за рубежом. Президент НПК "Иркут" Алексей Федоров сказал, что для того, чтобы программа Бе-200 окупилась, необходимо продать 50-70 самолетов в основном варианте с двигателями Д-436ТП. В настоящее время экспортный вариант самолета с моторами BR.715 активно предлагается клиентам в Европе, Северной и Латинской Америке международной группой компаний, в которую входят ЕАДС и "Роллс-Ройс". Для того, чтобы проект окупился, необходимо продать сто самолетов.
Задача по реализации такого количества машин - задача не из легких, ведь "Бе-200 - самолет очень специфический", - сказал Федоров. Алексей Иннокентьевич с энтузиазмом воспринял весть о решении отечественных моторостроителей провести европейскую сертификацию Д-436ТП. Он считает, что если инициатива получит продолжение и сертификат будет получен, то рынок сбыта основного варианта Бе-200 существенно расширится. Со своей стороны НПК "Иркут" готов инициировать сертификацию базового варианта Бе-200 в Европе по нормам JAR-25, если двигателистам удастся за собственные средства получить одобрение западных властей на Д-436ТП.
На пресс-конференции ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор-Сич" их представители оценили объем средств, необходимых на европейскую сертификацию мотора суммой в 5-8 млн. долл. Основные затраты - стоимость нескольких двигателей, которые будут разрушены во время испытаний. Требуются тесты на раскрутку роторов до скорости 125% от номинала, столкновение с птицей и т. п. Обычно такие тяжелые испытания заканчиваются разрушением или списанием основных элементов, а то и всего двигателя.
Двигателисты отмечают, что авиационные власти СНГ плохо справились с задачей гармонизации отечественных и западных сертификационных требований. Так, вес птицы у нас - 1,8 кг, "там" - 2,7 кг, что фактически ведет к необходимости повторения цикла соответствующих испытаний. На практике это означает "дополнительное" разрушение нескольких моторов. Для представителей промышленности остается необъяснимым факт того, что до сих пор у руководителей Межгосударственного авиационного комитета не нашлось времени договориться с американскими и европейскими партнерами по данным вопросам. Сегодня ситуация такова, что на практике зарубежной фирме гораздо легче сертифицировать двигатель в России, чем отечественным компаниям в странах Запада. В результате десятки иностранных моторов имеют российский сертификат, а из отечественных изделий только одно имеет западную сертификацию - "Климов" ТВ3-117ВМА, установленный на вертолете "Камов" Ка-32А11ВС.
В настоящее время двигателисты ищут средства на сертификацию Д-436ТП. Руководители трех заводов, задействованных в кооперации по этому мотору Юрий Елисеев (ММПП "Салют"), Вячеслав Богуслаев ("Мотор Сич") и Валерий Лесунов (УМПО) подписали соответствующий протокол о намерениях. Процедура затратная, но, "чтобы поставить зарубежные моторы, денег нужно еще больше", - сказал "ВПК" технический директор "Мотор-Сич" Геннадий Софин.
Он также сообщил, что "Мотор-Сич" и НПО "Сатурн" образовали рабочую группу, которая изучает возможные области взаимодействий двух фирм, в частности, по производству и обслуживанию двигателей для тактических крылатых ракет, известных как "изделия" с номерами 95 и 36.
Конструкторы "Бериева" занимаются проработкой новых проектов. В октябре этого года фирме исполняется 70 лет. Гигантский опыт позволяет "замахиваться" на столь крупные перспективные изделия, как 2500-тонный полусамолет, полукорабль, способный перевозить 1000 т полезной нагрузки. На крейсерском режиме эта машина использует экранный эффект при полете над поверхностью океана на небольшой высоте. Реализация подобного проекта стоимостью 10-12 млрд. долл. может дать мощный толчок для дальнейшего развития рынка по перевозке уникальных и крупногабаритных грузов, где сегодня успешно работают российские и украинские авиакомпании, эксплуатирующие Ан-124-100 "Руслан", Ан-22 "Антей" и Ан-225 "Мрия".
"Бериев" также ведет проработки по Бе-310 - региональному лайнеру, рассчитанному на перевозку 102 пассажиров в салоне экономического класса. Эта машина использует элементы планера Бе-200. Бе-310 - сухопутного базирования. Вместо лодки на Бе-200 он использует фюзеляж классической конструкции, а крыло, оперение, шасси и основные системы практически не меняются.
Тенденция последних лет по увеличению гособоронзаказа вселяет в руководителей фирмы уверенность по будущему А-42. Возобновляется финансирование этого проекта по линии ВВС и при поддержке авиации ВМФ России. А-42 - дальнейшее развитие самолета-амфибии А-40 с расширением круга решаемых задач. Так, к поиску и спасению добавляются разведка и целеуказание. При установке средств поражения А-42 может решать и ударные задачи. Подписано дополнительное ТЗ на самолет. При удовлетворении повышенных требований заказчика ожидается заказ на строительство серии самолетов на производственном объединении ТАВИА (г. Таганрог).
"Мы работаем с многочисленными поставщиками оборудования, чтобы модернизировать самолет и получить новые качества", - сказал генеральный директор ТАНТК Виктор Кобзев. Если раньше серия ограничивалась 10 машинами (а больше для решения поисково-спасательных задач и не требуется), то многоцелевой вариант может иметь серию в 40-50 единиц. Рассматривается вопрос по оснащению "нового" А-42 двигателями ПС-90А вместо ранее планируемых Д-27 на А-42ПЭ и Д-30КПВ на А-40.
На "Гидроавиасалоне-2004" было представлено и несколько перспективных ЛА авиации общего назначения. Каждый день в программе летного показа участвовал СМ-92Т "Турбо-Финист" разработки НКФ "Техноавиа". Самолет представлялся в серийном облике, как он выходит из сборочных цехов авиазавода в Смоленске, который переходит под "зонтик" корпорации "Тактическое ракетное вооружение". К настоящему времени выпущено 15 "Финистов", в том числе один со съемными поплавками для взлета и посадки на воду.
Интерес к "Финисту" проявляют силовые структуры. По мере увеличения госзаказа увеличиваются шансы специального варианта "Финиста" для пограничников. Несколько лет назад "Техноавиа" разработала вооруженный вариант самолета СМ-92П для патрулирования границ. Комплекс его вооружения включает пулемет ПКТ и облегченные ПУ неуправляемых ракет калибра 57 мм. А недавно появилась возможность подвески на крыльевые пилоны гранатометов, использующих термобарические гранаты большой мощности.
Они разработаны ФГУП "ГНПП "Базальт" на базе РПГ-29 и обеспечивают максимальную дальность стрельбы в 2 км. Считается, что на расстоянии 1 км можно добиться прямого попадания в дот, блок-пост или неподвижные бронированные цели. Одной гранаты достаточно для уничтожения дота или БМП-2. Граната, в основном, предназначена для стрельбы по неподвижным площадным и укрепленным целям, но при ее подрыве возникает кумулятивный эффект, поражающий бронетехнику.
Термобарические гранаты РГШ-1 и РГШ-2 уже приняты на вооружение и поставляются на экспорт. Использование их авиационного варианта дает легкому самолету огневую мощь, сопоставимую с основным боевым танком. Таким образом, СМ-92П способен стать мощным средством усиления отрядов пограничников, охраняющих границу на южных рубежах России и ее союзников. Самолет отличается низкими эксплуатационными расходами (в варианте с отечественным мотором М-14П он потребляет автомобильное топливо АИ-92), а для его базирования достаточна грунтовая ВПП ограниченных размеров.
М-101Т "Сокол - еще один самолет авиации общего назначения, который может применяться силовыми структурами в качестве связного. Он может перевозить небольшие грузы и почту, или 6 человек на дальность до 1250 км со скоростью 350-420 км/ч. На крейсерском режиме самолет потребляет 90-100 кг топлива в час, что делает его недорогим в эксплуатации, что важно для ВС, испытывающих нехватку средств и ГСМ.
Вместе с СМ-92Т и М-101Т на территории аэропорта г. Геленджик выставлялись: штурмовик Су-25СМ, вертолет Ка-27 и авиалайнер Як-40. На расстоянии можно было увидеть вертолеты Ми-8, Ка-29, самолеты Ан-24 и Ан-28. Еще несколько самолетов авиации общего назначения стояли на территории гидробазы.
Сенсацией "Геленджик-2004" стал комплекс воздушной разведки "Типчак", использующий ДПЛА 9М62. Он был представлен на гидробазе. "Типчак" предназначен для ведения разведки в любое время суток в интересах силовых структур. Целевая нагрузка - совмещенная строчная камера ИК и видимого диапазонов высокого разрешения. Обеспечиваются обнаружение, распознавание и определение точных координат объектов в реальном времени на дальности до 40 км от наземного ПУ. БПЛА массой 50 кг с поршневым двигателем способен летать на высотах 200-3000 м, патрулируя заданную зону в течение двух часов. Целевое оборудование создается в ОАО "Вега", известное своими комплексами на космических аппаратах и самолетах ДРЛО А-50.
