ДОСТИЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЕЙ РЕАЛИЗУЮТСЯ ИНОСТРАНЦАМИ
По сообщениям иностранной печати, с начала 1990-х гг. в ряде зарубежных стран, в частности в Англии и США, интенсивно проводятся исследования и проектно-конструкторские работы по созданию, строительству и испытаниям новых типов надводных кораблей так называемого тримаранного типа корабельной архитектуры. Наиболее серьезно преуспела в решении этой проблемы и ее реализации в кораблестроении Англия
ВПК № 26/2004
НАМ ОПЯТЬ БУДЕТ ОБИДНО ЗА ДЕРЖАВУ
ДОСТИЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЕЙ РЕАЛИЗУЮТСЯ ИНОСТРАНЦАМИ
Владимир ЗАБОРСКИЙ
капитан 1 ранга,
в прошлом начальник отдела Оперативного управления ГШ ВМФ
По сообщениям иностранной печати, с начала 1990-х гг. в ряде зарубежных стран, в частности в Англии и США, интенсивно проводятся исследования и проектно-конструкторские работы по созданию, строительству и испытаниям новых типов надводных кораблей так называемого тримаранного типа корабельной архитектуры. Наиболее серьезно преуспела в решении этой проблемы и ее реализации в кораблестроении Англия. Однако вся "пикантность" проблемы заключается в том, что изобретателем корабля-тримарана является наш отечественный конструктор-кораблестроитель, официально заявивший о своем изобретении, запатентовавший его и предложивший ряд вариантов создания такого типа надводных кораблей еще в 1974 г. К сожалению, до настоящего времени вопросы и проблемы обоснования необходимости, целесообразности и возможности создания и строительства кораблей (судов) тримаранного типа для ВМФ и гражданских флотов РФ, а также развертывания соответствующих экспериментальных и проектно-конструкторских работ остаются в заторможенном состоянии.
Однажды, перелистывая подшивки газет, обнаружил статью "Тритон" обошел "Россиянку", в которой рассказывалось, со ссылкой на публикацию некоего Ричарда Скотта в английском журнале "Jane's Navy International" "Испытания тримарана проложили курс будущим эскортным кораблям", о проектно-конструкторских работах, развернутых в Англии по созданию кораблей-тримаранов. Вот какие кораблестроительные и тактические оценки дают английские кораблестроители и военно-морские специалисты таким кораблям: "Теоретические исследования и модельные испытания показали, что платформа тримарана может дать значительные преимущества для будущих боевых кораблей. Как альтернатива обычному однокорпусному кораблю, она обеспечит уменьшение строительного цикла, лучшую мореходность, уменьшение заметности и улучшение живучести...".
В статье также сообщалось, что в Великобритании запланировано строительство экспериментального корабля-тримарана "Тритон" водоизмещением 1000-1300 тонн. Его строительство и испытания продлятся по 2004 г. включительно. Англичане, видимо, настолько уверовали в перспективность таких кораблей, что, как указывается в той же публикации Ричарда Скотта, планируют перейти в 2008-2012 гг. к строительству фрегатов-тримаранов водоизмещением в 5830 тонн.
Что ж, молодцы англичане, - можно их поздравить! Но как бы при наших поздравлениях не пришлось кусать собственные локти по той простой причине, что этот "тримаран" - наше национальное российское новшество и изобретение (выражаясь по-современному - "ноу-хау"). И автором этого новшества-изобретения, как оказалось, давно защищенного пятью авторскими свидетельствами и патентами, является наш заслуженный конструктор-кораблестроитель Станислав Руденко, который, как указано в той же статье, еще 23 мая 1974 г. впервые сформулировал идею использования и предложил конкретную конструкцию корабля-тримарана. Далее в этой статье довольно подробно рассказывалось, как разными инстанциями и должностными лицами "успешно" тормозились все попытки внедрения в наше военное кораблестроение и гражданское судостроение кораблей (судов) тримаранного типа.
Публикация ошеломила меня, имевшего, вплоть до ухода в запас (с 1981 по 1990 г.), далеко не последнее отношение по службе к проблемам перспективного развития ВМФ, и вызвала множество вопросов. Чтобы окончательно разобраться с хитросплетением всех этих накопившихся за эти 25 лет "тримаранных проблем" и нерешенных вопросов, пришлось встретиться с автором изобретения.
Станислав Александрович Руденко, известный в кораблестроительных и вооруженческих кругах Судпрома, ОПК и ВМФ заслуженный конструктор-корабел, кандидат технических наук, закончивший в 1958 г. Николаевский кораблестроительный институт и проработавший всю жизнь от рядового конструктора-проектанта 2-й категории до главного конструктора проектов (1978-1991 гг.) в Зеленодольском проектно-конструторском бюро (ЗПКБ). Кроме того, с 1978 г. он выполнял функции главного конструктора по проектированию кораблей в зарубежных странах: ГДР, Польше, Румынии, Югославии. В 1981 г. награжден серебряной медалью ГДР "Братство по оружию". С 1991 г. по настоящее время - ведущий инженер-конструктор ЗПКБ.
Будучи начальником архитектурно-проектного сектора ЗПКБ, Станислав Руденко 23 мая 1974 г. представил в официальной докладной записке начальнику ЗПКБ Ю. А. Никольскому идею и предложения по возможной конструкции изобретенного им нового типа корабля-тримарана.
Что собой представляет корабль-тримаран? В отличие от обычных водоизмещающих кораблей тримараны имеют дополнительные боковые (бортовые) плавучести-аутригеры. Такая архитектура придает кораблю ряд преимуществ, например, обеспечивает более высокую скорость, в том числе и в штормовых условиях на крупном волнении, чем у обычного типа однокорпусного корабля, но имеет и ряд особенностей в конструкции, использовании и эксплуатации. Автор изобретения назвал такую корабельную конструкцию "судно с аутригерами" (САР).
Однако предложение Руденко не вызвало восторга у Никольского. Более того, что само по себе является, по моей оценке, весьма удивительным и странным, именно Никольский, как начальник ЗПКБ, сразу стал главным "стопором", ярым противником (если не сказать врагом), как считает Руденко, идеи тримарана и непробиваемой "стеной" в проведении каких-либо исследований и конструкторских работ по кораблям тримаранного типа. Новый начальник ЗПКБ А. П. Мышакин, как верный соратник Никольского, продолжил блокаду.
Предложение Руденко, доложенное 23 мая 1974 г., было рассмотрено Техсоветом ЗПКБ, который 30 августа 1974 г. одобрил новое направление работ - разработку проблемы создания корабля-тримарана. 11 апреля 1975 г. Руденко вторично представил начальнику бюро официальную докладную записку с предложением о разработке аванпроекта тримарана. Одобрение Техсовета ЗПКБ и обе записки оставлены Никольским без последствий. Свою отрицательную позицию он объяснил следующим тезисом: "Это не наше направление. ЗПКБ им заниматься не будет". Руденко не смирился с таким произволом: в июне 1975 г. он направляет предложения работ по САР в Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ, а в августе - в ЦНИИ им. Крылова. Эти предложения, в принципе, одобрены ЦНИИ им. Крылова и базовым кораблестроительным 1-м ЦНИИ ВМФ. Руководство Минсудпрома также поддержало предложения работ по САР. Письмом заместителя начальника 2-го Главка Минсудпрома от 12 апреля 1977 г. начальнику ЗКПБ было предложено изготовить самоходную модель тримарана, провести ее испытания и доложить заключение по результатам испытаний. Никольский указания Минсудпрома не выполнил.
В июле 1977 г. начальник 2-го Главка Минсудпрома дает вторичное, прямое указание начальнику ЗПКБ: изготовить самоходную модель тримарана, испытать ее и доложить результаты испытаний. Приказом по ЗПКБ от 17 октября 1977 г. тема НИР "Тримаран-1" все же была поставлена, со сроком испытания самоходной модели в 1978 г. Никольский продолжал тормозить работы по САР, в результате НИР и испытания модели были завершены только в 1979 г. Результаты НИР полностью подтвердили теоретические выводы и предложения Руденко. Этой НИР заинтересовались Западное ПКБ и 1-й ЦНИИ ВМФ. Но Никольский запретил отправку куда-либо отчетных материалов по НИР "Тримаран-1". В феврале 1980 г. Техсовет ЗПКБ одобрил результаты этой НИР, но Никольский снова отказался от продолжения работ по САР под предлогом отсутствия таких работ в плане КБ. Более того, он заблокировал переписку автора по тематике САР с какой-либо (в том числе вышестоящей) организацией, несмотря на положительное заключение по НИР "Тримаран-1" ЦНИИ им. Крылова от 14 июля 1980 г.
Руденко снова обратился за помощью в Минсудпром. Теперь уже в борьбу включился заместитель министра Г. Г. Пуляевский, который дал жесткое указание: ЦНИИ им Крылова с участием 1-го ЦНИИ ВМФ представить совместное заключение по НИР "Тримаран-1". Аналогичное указание ГУК ВМФ дало и 1-му ЦНИИ ВМФ. В совместном заключении обоих ЦНИИ, представленном в Минсудпром, ГУК ВМФ и ЗПКБ, отмечена особая перспективность тримарана для кораблей (судов) относительно небольшого водоизмещения (до 2000 тонн) и сделан вывод о целесообразности создания специального корабля водоизмещением 150-200 тонн как экспериментального, для оценки возможности создания в будущем более крупных кораблей такого типа. Приказом Минсудпрома от 4 октября 1982 г. задана ЦНИИ им. Крылова с участием ЗПКБ новая НИР "САР-1", в которой предусматривались, как составная часть, исследования по дальнейшей перспективе развития кораблей-тримаранов. Никольский от участия в НИР отказался, мотивируя тем, что приказ, якобы, с ним не согласовывался. Такое невыполнение приказа руководства Минсудпрома Никольским почему-то осталось для него безнаказанным.
За это время Руденко закрепил свой приоритет пятью авторскими свидетельствами и патентами об изобретениях по тримарану в работах 1975-1983 гг. и в 1985 г. защитил диссертацию на ученую степень кандидата технических наук. Но работы по кораблям-тримаранам оставались в заторможенном состоянии.
Во второй половине 1980-х гг. создалась тупиковая обстановка по работам САР: никто не проявлял активности (такая ситуация наблюдалась практически по всем промышленным оборонным работам - набирала силу горбачевская перестройка, начались первые сокращения "оборонки"). Но в 1988 г. в иностранной печати прошла информация об испытаниях в ноябре - декабре катера-тримарана "Айлан Вояджер", построенного английской фирмой "Воспер Торникофт". В начале 1990 г. Минсудпромом была задана ЗПКБ с участием ЦНИИ им. Крылова очередная НИР "САР-2" с целью определения области применения кораблей-тримаранов. Эта НИР завершена в конце 1990 г. с выводами о перспективности нового направления кораблестроения и с конкретными предложениями по проектированию боевых кораблей и гражданских судов тримаранного типа. В отчете ЦНИИ им. Крылова по этой НИР отмечено увеличение эффективности таких кораблей в 3-8 раз по сравнению с традиционными кораблями. Кроме того, Руденко в инициативном порядке разработал аванпроект пассажирского парома-тримарана "Россиянка-1" водоизмещением ок. 300 тонн. Однако в это время начальником ЗПКБ, как выше упоминалось, был назначен бывший главный инженер бюро А. П. Мышакин, который запретил даже переписку по этой теме.
В марте 1991 г. 1-й ЦНИИ ВМФ представил по инстанциям и в ЗПКБ заключение по НИР "САР-2" с выводом о целесообразности продолжения работ по тримаранам в интересах ВМФ. Но в это время командованию и руководителям органов кораблестроения ВМФ было уже не до кораблей-тримаранов.
В 1992 г. Руденко получил патенты на промышленный образец парома-тримарана "Россиянка-1" и круизную яхту "Россиянка-2".
В середине 1990-х гг. участились публикации в печати о работах по тримаранам за рубежом с оценками целесообразности использования таких кораблей в широком диапазоне корабельной номенклатуры: от малых кораблей водоизмещением 230 тонн до "малого" авианосца водоизмещением 16600 тонн. Но в России, по известным причинам, продолжавшегося реформирования ВС (в том числе ВМФ), военно-промышленного комплекса и проблемам финансирования оборонного госзаказа работы по САР были остановлены. В то же время модели САР типажа "Россиянка" под эгидой Зеленодольского судостроительного завода (директор Г. И. Алексеев неизменно всегда поддерживал работы по САР) демонстрировались в 1994-1997 гг. на выставках судостроения в Санкт-Петербурге, Шанхае, Малайзии, Гамбурге, Одессе, Нижнем Новгороде. Одновременно модели английского тримарана представлялись на выставках вооружения в Абу-Даби в 1993-1999 гг.
Меня заинтересовала в этой тримаранной интриге странное обстоятельство, а именно: почему в Главный штаб ВМФ ни разу за все 1980-е гг. не поступало никаких сведений о попытках разработки в ЗПКБ тримаранов (судов САР). В эти годы я был заместителем, а с 1984 г. начальником отдела Оперативного управления (ОУ) ГШ ВМФ, который непосредственно курировал все проблемы перспективного развития ВМФ. Если бы такие сведения поступили в ГШ ВМФ, или если бы они "дошли" хотя бы до 24-го НИИ ВМФ, подчиненного ГШ ВМФ, - я бы незамедлительно о таком новшестве узнал. Однако, как сообщил с удивлением на мой запрос заместитель главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению (1986-1992 гг.) адмирал Федор Иванович Новоселов, он тоже ничего не знал о предложениях Руденко, его попытках и препятствиях в разработке идеи кораблей-тримаранов. Таким образом, интрига циркулировала много лет по замкнутому многоугольнику: конструктор Руденко - ЗПКБ - Минсудпром - ЦНИИ им. Крылова - 1-й ЦНИИ ВМФ - ГУК ВМФ, не выходя "наружу" (имеются в виду 24-й НИИ ВМФ, заместитель ГК ВМФ по кораблестроению и вооружению, ГШ ВМФ, главнокомандующий ВМФ). Поистине странная, мягко говоря, вырисовывается картина с непродуктивным, безрезультатным в итоге, многолетним кулуарным "пережевыванием" в различных инстанциях Минсудпрома и ГУК ВМФ новой кораблестроительной идеи. Не собираюсь выискивать причины такой "кулуарности" и всех виновников, но, по сути, полагаю надо называть вещи своими именами.
Спрашиваю Руденко, почему же он не обратился прямо к начальнику ГШ ВМФ или к главнокомандующему ВМФ со своей идеей? Сергей Георгиевич Горшков и сменивший его адмирал флота В. Н. Чернавин очень внимательно относились ко всем, даже и к "безумным" фанатикам-изобретателям. Или пришел бы Руденко в наш отдел и рассказал про свои мытарства, - мы бы не оставили без внимания его предложения. Молчит Руденко: как я понимаю, скромность, дисциплина и соблюдение должностной субординации не позволяли ему выходить за рамки Минсудпрома и органов кораблестроения ВМФ, - а жаль! Но почему молчали ГУК и 1-й ЦНИИ ВМФ, не ставя в известность и не докладывая о работах по тримаранам даже заместителю ГК ВМФ по кораблестроению и вооружению, - это непонятно. Впрочем, повторюсь, сейчас важны не поиски виновных "зажима" идеи тримаранного кораблестроения, а принятие решений по окончательной еще раз оценке перспективности, целесообразности и необходимости для ВМФ кораблей тримаранного типа и постановке по результатам такой оценки, если она окажется положительной, необходимых исследовательских и конструкторских работ, пока нас окончательно не опередили англичане, а за ними и американцы.
Наконец, Руденко все же обратился к главнокомандующему ВМФ адмиралу флота В.И. Куроедову с докладом своей идеи кораблей-тримаранов (письмо от 11 мая 1999 г.). Передо мной "Заключение 1-го ЦНИИ МО РФ (бывший 1-й ЦНИИ ВМФ) по материалам, направленным кандидатом технических наук Руденко С. А. в адрес главнокомандующего ВМФ, связанным с разработкой модификации тримарана - судна с аутригерами", утвержденное 4.06.1999 г. начальником института контр-адмиралом И. Г. Захаровым.
В заключении признаны ранее сделанные институтом положительные оценки тримаранов по результатам НИР "САР-2", констатируется, что "финансировать работы по кораблям с аутригерами в 90-х гг. не удалось", и отмечено: "1-й ЦНИИ МО подтверждает выраженное еще в 80-х годах убеждение в перспективности кораблей ограниченного водоизмещения с архитектурой тримарана. Исследования по проблеме создания таких кораблей следует продолжать: Наиболее рациональным представляется... поручить Зеленодольскому ПКБ ...разработать вариант тримарана по схеме САР и представить перечень НИОКР, необходимых для отработки конструкторских, технологических и других решений".
Это заключение подытожил своим письмом в адрес Руденко на его вышеуказанный доклад главнокомандующему ВМФ председатель Морского научного комитета ВМФ контр-адмирал Л. Г. Сидоренко: "Несмотря на сложные экономические условия, работы по кораблям с аутригерами в ВМФ не прекращались, хотя и были сокращены до уровня исследовательского проектирования. При улучшении экономической ситуации указанные исследования будут продолжены". Однако, как сообщает Руденко, продолжения конструкторских работ пока не последовало.
Так что же следует предпринять дальше по тримаранной проблеме? Или и дальше эта проблема будет стоять в заторможенном виде, а англичане и уже американцы тем временем нас окончательно обойдут?
В связи с тем, что в настоящее время активизируются работы по формированию Государственной программы вооружения (ГПВ) на 2006-2015 гг., учитывая также некоторое увеличение бюджетного финансирования Минобороны на НИОКР, самое время завершить работы по определению перспективности для ВМФ кораблей-тримаранов и принять необходимые решения.
По опыту прежних подобных работ, которые организовывались Главным штабом ВМФ, (непосредственно ОУ ГШ ВМФ), как это было в "старые добрые времена", предлагается завершающие исследования по тримаранам провести в следующей последовательности:
1. Прежде всего следует в установленном порядке задать (директивой Главного штаба или главкома ВМФ) и провести институтами ВМФ под эгидой 24-го НИИ (головной) с участием 1-го ЦНИИ МО, других НИУ ВМФ и привлечением ЗПКБ краткосрочную НИР (или оперативную экспертную проработку) по военно-экономическому (ВЭО) и технико-экономическому (ТЭО) обоснованию с соответствующими оценками целесообразности, необходимости для ВМФ кораблей-тримаранов и технической возможности их создания.
2. Рассмотреть по принятой ранее в ВМФ организации с участием соответствующего (по проводимому реформированию системы госуправления) департамента Минпромэнерго РФ и ЗПКБ результаты выполненных оценок и обоснований последовательно у заместителя ГК ВМФ по вооружению - начальника кораблестроения, вооружения и эксплуатации ВМФ, затем у главнокомандующего ВМФ.
3. По результатам указанных рассмотрений при положительности выполненных обоснований и оценок целесообразности тримаранов для ВМФ принять соответствующие решения по дальнейшим проектным, конструкторским работам и строительству тримаранов, с включением этих работ в соответствующие планы проектирования Судпрома и кораблестроительную программу ВМФ.
Полагаю, что целесообразным было бы, как это и предлагалось в вышеупомянутом заключении 1-го ЦНИИ МО, сначала построить экспериментальный опытный корабль-тримаран малого водоизмещения и по результатам его испытаний и эксплуатации принять дальнейшие решения о проектировании и строительстве тримаранных боевых кораблей и гражданских судов различного предназначения.
