ПОСЛЕ НОРВЕЖСКОГО СКАНДАЛА

ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР № 3/2007

ПОСЛЕ НОРВЕЖСКОГО СКАНДАЛА

Наталья ПЕЧОРИНА

Киев

СУМЕЕТ ЛИ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОТОК ПОГЛОТИТЬ ПРЕДЫДУЩИЕ ДОСТИЖЕНИЯ "АВИАЛИНИЙ АНТОНОВА"

Задержание 8 января в аэропорту норвежского Бергена экипажа самолета "Авиалиний Антонова" (полиция заподозрила пилотов в употреблении алкоголя перед вылетом) по многим признакам является нежелательным прецедентом для украинской авиакомпании. Один из крупнейших эксплуатантов парка самолетов Ан-124 (наряду с российской авиакомпанией "Волга-Днепр"), украинская авиакомпания всегда строила свою политику работы с клиентами, подчеркивая надежность и незапятнанность собственной репутации.

Фотоархив ВПК

Экипаж украинского Ан-22 был задержан в Норвегии.

Поскольку клиентами "Авиалиний Антонова" являются крупные заказчики, вплоть до правительств различных стран или, например, сразу 15 стран НАТО в рамках программы SALIS, обеспечение надежности перевозок - одно из важнейших условий развития компании. Это утверждение тем более приобретает вес в условиях ужесточения конкурентной борьбы на очень привлекательном рынке перевозок сверхгабаритных грузов.

Быстрое распространение столь вредной для имиджа компании информации о задержании ее экипажа по подозрению в употреблении алкоголя перед вылетом (а самолет Ан-22 "Авиалиний Антонова" в это время был задействован для доставки груза в Азербайджан) негативно отразится на ее репутации. Это признает исполнительный директор "Авиалиний Антонова" Константин Лушаков. Однако, находясь вдали от места инцидента, он справедливо отмечает, что подробной информации о результатах проверки, на основании которой были задержаны члены экипажа, а также информации о правомерности такого решения, пока нет. На сегодняшний день под стражей в Норвегии все еще пребывают три члена экипажа. По словам исполнительного директора, четвертый член экипажа уплатил штраф в размере 1,5 тыс. долларов, а всех остальных освободили и они отправились в Киев.

12 января в Бергене состоялось заседание апелляционного суда, который решил оставить в силе предыдущее решение до получения результатов исследований. На их проведение необходимо четыре недели, и следующее заседание ожидается не раньше 6 февраля. Объясняя причины подачи апелляции, Константин Лушаков заметил, что она была обусловлена нарушениями норвежской стороной процедуры задержания украинского экипажа. Так, по его словам, капитан принимает решение о готовности экипажа выполнять полет и несет ответственность за состояние экипажа, и он же должен сообщить о неудовлетворительном состоянии пилотов и группы технического сопровождения.

Каким бы ни был результат судебного рассмотрения, аргументы для усиления борьбы за рынок у конкурентов появились весомые. Их можно использовать как для периодического тиражирования в СМИ (что, собственно, было сделано сразу же, как только появилась информация о задержании), так и в более деликатной, переговорной сфере. По любому сходному поводу всегда можно напомнить о случившемся. Схожая методика дискредитации конкурента долго отрабатывалась и весьма успешно применялась в области поставок транзитного газа из России через Украину в Европу. Только один раз тогдашний президент Украины Леонид Кучма допустил возможность несанкционированного отбора российского газа (что подтвердить или опровергнуть практически невозможно), и по сей день даже на бытовом уровне в спорных вопросах всплывает аргумент-обвинение: "А вы, украинцы, наш газ воруете!". И вряд ли такой случай, как задержание экипажа "Авиалиний Антонова", будет предан забвению - он слишком удачен, чтобы отказаться от напоминаний о нем.

Кроме прямых конкурентов в лице авиакомпаний, эксплуатирующих "Русланы" ("Волга-Днепр" и "Полет"), данная ситуация может быть использована и украинскими недоброжелателями АНТК им. Антонова и его структурного подразделения "Авиалиний Антонова". Доходы от перевозок самолетами "Руслан" в такой небогатой энергоресурсами и современными производственными мощностями стране, как Украина, не могут не привлекать местные олигархические круги. Еще в эпоху первой волны авиаинтеграции по-украински (идея создания концерна, озвученная гендиректором Харьковского авиазавода Павлом Науменко в 2004 г.) одним из принципов дальнейшей работы авиастроителей в составе единой структуры было избавление всех от "непрофильных" функций. В тот период предлагалось слить авиакомпанию "Авиалинии Антонова" с другим государственным перевозчиком, госпредприятием МО Украины "Украинская авиационная транспортная компания" для укрупнения и, следовательно, повышения конкурентоспособности. АНТК отбило свои "Русланы", приносящие в год по 80-100 млн. долларов прибыли (к тому же рынок грузовых перевозок демонстрирует серьезные тенденции к росту), но желающих переподчинить авиакомпанию от этого не убавилось.